風險評估該由誰來做

風險評估該由誰來做

尚作仁船長 著

「國際安全管理章程」(ISM Code)自1998年七月一日生效後，船公司開始注意到「風險評估」的安全控管要求，因此在安全管理手冊中也加入了風險評估的相關程序，由於在此之前國內的航運業界並沒有風險評估的概念與實務經驗可供參考，英國「海事與海岸巡防署 」(Maritime and Coastguard Agency；簡稱MCA)發行的Code of safe working practices for merchant seafarers (COSWP) 關於風險評估的內容便成了借鑑的參考。

根據COSWP的內容，風險要如何鑑別? 危險性要如何評估? 安全要如何控管? 在船公司的安全管理手冊中自然是抄好滿，看似面面俱到，所有法規要求均完全符合，唯獨在執行層面卻完全沒有搞清楚狀況，船公司的管理者「認為」風險評估的責任應落在實際執行作業的船員身上，這個觀念看似合理，畢竟小命是自己的，執行作業之前自己不先評估風險，難道還要仰賴別人幫自己評估嗎?

所以這個看似合理的觀念，在安全管理系統實施了十幾年後，都一直認為應該由船員負責風險評估(安全手冊內容自然也是這樣寫的)。於是根據那面面俱到的手冊內容要求，船上大副每天在派工前都必須先做風險評估，這個要求在安全管理系統中似乎也沒毛病，但根據安全管理手冊所規定的風險評估程序，需先做初步評估，鑑別出風險項目，再做詳細評估，列出各種風險的嚴重性與可承受性，再研擬安全控管措施，看是否能根據安全控管手段，將風險降到可承受的水準，如果風險實在無法降低，則風險評估的結果就是船上無法執行該高風險作業，應陳報船公司尋求岸上專業承作或支援。

所有上述風險評估的程序、結果，都必須以書面記錄留存，以備將來稽核時查驗。因此，若按照每日派工前就做一分風險評估紀錄，加上各種關鍵作業、危險作業的風險評估(例如：下錨、進出港、帶纜作業等)，一年累積下來將不少於三百份紀錄(妥妥的紙上作業)，而這一年三百多份的評估紀錄，對安全管理而言，有意義嗎?

首先，船公司的管理者明知船上的船員不可能完全按照手冊的規定，確實執行風險評估的要求，卻仍然在管理手冊中作如此的規定，這是管理的怠惰，只求表面合法，文件合規，至於對安全管理有何助益? 則不在其考量範圍內。為何說船公司的風險評估程序，在實務面上窒礙難行呢? 試想，大副每天早上八點值完四小時的航行當值後，馬上就要從事當天派工的風險評估作業，若當真根據公司管理手冊的評估程序，完成全套的風險評估並作成書面紀錄後，大概都快吃中飯了，船上水手們若等大副完成風險評估後才開始工作，一天的實際工作時數只剩半天。然後大副每天都要重複相同的程序，水手每天都只做半天工。這像話嗎? 這現實嗎?

所以就逼得船上每天造假，事實上評估從未真正做過，而紀錄卻是每天都有，公司的管理者難道不知道這個狀況嗎? 若船上確實按照公司規定作評估，而每天只能起半天工，公司能接受嗎? 所以船公司的管理者事實上就默許這種造假行為，放任船上安全管理只作紙上作業，這不是管理怠惰，什麼才是管理怠惰?

然而，無論是船公司的管理者還是船上的船員，對於誰該做風險評估都搞錯了對象，無論是英國的COSWP還是ISM Code都明確的規定：雇主或船公司應負責對船上的各種作業的已知風險，實施風險評估，並對所有風險制定適當的防範措施，以提供一個安全的作業環境。根據上述的法規內容，我們可以明確的理解，風險評估其實是雇主或船公司的責任，而非船上船員的責任。

為何是雇主或船公司的責任呢? 我常以礦工作比喻，每天早上礦工要下礦工作前，對於礦坑內的風險難道要礦工自己評估嗎? 礦工本身有那個專業知識或設備去評估風險嗎? 為了保障礦工的安全，提供礦工一個安全的工作環境，身為礦主的礦工雇主就有責任，必須在礦工下礦坑工作前，預先評估其工作環境是否安全，例如空氣品質是否良好、爆炸性氣體是否低於危險值、照明是否充足，礦坑是否有積水等，根據風險評估的結果，確認礦坑安全之後，才能放礦工下坑工作。

船上作業也是一樣，在安全管理系統中，船公司必須對船上主要的、關鍵的、危險的各種作業先行評估其風險，評估以船上的人力、設備對風險的可承受性、以及船上在執行該作業時合理的安全控管措施為何等。以船公司管理者的高度、專業度及安全意識認知度，將船上主要的、關鍵的、危險的各種作業風險作成完整的、全面的、專業的評估，並提供適當、合理、可行的安全控管措施給船上遵行。

如此才算符合COSWP或ISM Code對雇主或船公司風險評估責任的要求，而不是將風險評估的責任推給船上。當船公司完成船上主要的、關鍵的、危險的各種作業風險評估後，應將風險評估內容、結果、安全控管措施的範本(Template)提供給船隊。船上的責任是收到公司對船上作業風險評估範本後，應根據每項作業的評估內容。仔細核對是否與船上的機器設備、工作環境相吻合，因為每艘船型及作業環境都不可能完全相同，船上主管要做的就是將公司的風險評估範本與本船現況相結合，修改成本船專屬的風險評估範本。

在安全管理實務上，水手長每天早上七點上駕駛台請工時，大副只需按照風險評估範本，對指派工作的風險性及安全控管措施，對水手長作一番耳提面命，就算完成了船上部分的風險評估程序，整個過程不會超過五分鐘，既不會耽誤水手八點起工時間，大副八點下班吃完早餐後，才有時間作甲板巡查或冷凍櫃巡查工作。

而水手長每天在起工前，必須根據大副的指示，對所有水手作工作前安全簡報(Briefing)，這不是多此一舉，而是安全管理的重要實踐(不玩紙上作業)，花五~十分鐘確認下列事項：

1. 要講清楚工作內容，要做些甚麼? 今天的任務是什麼? 工作區域在哪? 大家都要聽明白。

2. 要說明有哪些風險，有哪些危險點? 哪些部位不能碰? 哪些區域有危險? 要提前提醒到。

3. 要交代如何預防危險，每個風險都要有相應的防護措施，要檢查個人防護裝備是否齊全。

4. 要確認誰是作業負責人，誰負責工作區域的安全監控? 責任分清楚，才能落實安全作業。

5. 危險作業要先申請工作許可。誰是合格人員(Competence Person；CP)，誰是核准人(Approve Person；AP)，必須事先簽名核可，絕不可事後才補簽(紙上作業)。

最後總結，船上作業的風險評估是船公司的責任，船公司有責任對任何已知風險提供安全控管措施，以提供船員一個安全的工作環境(ISM Code-1.2.2.2、1.2.2.3)，在安全管理實務上，船上主管負責審視(Review)公司提供的風險評估結果，提醒船員作業風險及安全防護措施。這才是實務上可行的安全管理程序，而不是搞一套看似面面俱到但船上卻窒礙難行的規定，去逼船上不得不紙上作業造假，這種管理怠惰對安全管理系統是沒有任何實質上助益的。