舵機與俥鐘
Steering Gear and Engine telegraph
尚作仁船長 編撰
前言：
在駕駛台的航儀設備中，舵機(Steering Gear)與俥鐘(Engine Telegraph)是船舶操控系統的核心設備，舵機負責保持船舶航向與轉向，而俥鐘負責向機艙傳達船舶動力與速度的指令。兩者運用相輔相成，所謂「船舶操縱」，就是舵機與俥鐘的操控藝術。
舵機(Steering Gear)：船舶方向的掌控者
舵機主要功能是將駕駛台的轉向指令轉化為舵葉(Rudder)的物理偏轉，利用水流流過舵面所產生的側向力(Lift Force)改變船艏向。
舵機系統與組成原理：
一個完整的舵機系統通常由指令傳送系統、控制系統、動力系統與傳動機構四大部分組成。
1. 舵機系統的組成架構
A. 指令與控制系統(Command and Control Systems)
這個部分是舵機的「大腦」，負責接收駕駛台的轉舵指令，並將其轉化為動力系統的動作。
操舵裝置：位於駕駛台的舵輪或操控桿(NFU Joystick)。
遙控裝置：將指令從駕駛台傳送到舵機間(Steering Gear Room)的設備，現代船舶多採用自動控制理論的伺服機構(Servomechanism)原理「閉迴路追蹤系統」(Closed-loop Follow-up System)。
追隨機構(Hunting Gear)：這是一個指令反饋裝置，確保當舵葉轉到指定的角度後，動力系統會自動停止動作，防止過度偏轉。
B. 動力系統(Power Unit)
負責提供轉動舵葉所需的巨大能量，目前船舶主要採用液壓動力。
主泵(Main Pump)：通常為變量油泵，負責輸出液壓油進入舵機液壓缸。
電動機：驅動液壓泵運轉。
輔助泵：負責控制動力系統的液壓油補充或應急冷卻。
C. 傳動機構(Actuator / Steering Gear)
將液壓能轉化為機械能，直接推動舵桿旋轉，常見的設計有：
往復式液壓缸(Ram Type)：透過液壓油推動液壓缸(Ram)，帶動舵柄(Tiller)旋轉。其構造堅固，推力大，廣泛用於大型商船。
轉葉式(Rotary Vane Type)：舵桿直接位於圓柱型轉子中心，利用葉片兩側的壓力差驅動舵桿旋轉，結構緊湊且節省空間。
轉葉式舵機優點：
空間效率高：轉葉式舵機體積僅約往復式液壓缸的50 - 60%，且重量更輕。
恆定轉矩：在所有舵角下都能提供穩定的轉矩，而往復式液壓缸的轉矩會隨角度變化。
較低的液壓壓力：產生相同轉矩時所需的液壓壓力通常較低，進而減少能源消耗。
大舵角優勢：能夠實現較大的轉舵角度(通常可達70º)。
兩種傳動機構比較：
安全性考量：往復式液壓缸通常具備4個獨立液壓缸，若其中一個損壞，仍能維持部分轉向能力；而轉葉式若內部密封失效，可能導致整個轉舵壓力完全喪失。
維護難度：往復式液壓缸結構簡單、維修較易；轉葉式構造精密，一旦出問題通常需要專業人員拆卸維修。
舵機控制原理：
現代舵機大多採用「電位比例控制」設計。當駕駛台轉動舵輪時，其工作流程如下：
發出指令：駕駛台發出舵角信號指令(例如：右舵15°)。
電位差信號放大：控制電路比較「指定舵角」與「實際舵角」所產生的電位差信號，將信號放大後驅動液壓泵。
能量轉換：液壓泵開始向液壓缸供油，液壓油推動油壓缸或轉葉。
舵葉偏轉：舵柄帶動舵桿使舵葉旋轉。
負反饋停止：當舵葉旋轉到15°時，反饋裝置傳回信號使電位差歸零，液壓泵停止供油，舵葉鎖定在當前角度。
SOLAS公約對舵機的要求：(設計要求)
根據SOLAS公約Chapter II-1規定，船舶舵機系統必須具備以下要求：
冗餘要求：船上必須有兩組完全獨立的動力單元(泵浦與馬達)。
性能要求：在滿載且最大前進速度下，主舵機必須能在28秒內將舵從一舷35º轉至另一舷30º。(Reg. 29.3.2)〔註〕
自動啟動：當船上失去電力供應後，緊急急電源必須在45秒內自動恢復舵機供電。
報警系統：低油位、馬達過載、相位失效(Phase failure)都必須在駕駛台有視聽警報。
輔助舵機：(Reg. 29.4.2)
在船舶處於最深航海吃水，並以最大服務航速的一半或7節(取較大者)前進時，輔助舵機必須具備以下能力：
轉舵角度與時間：能在60秒內將舵從一舷的15°轉至另一舷的15°。
強度要求：必須具備足夠的推力強度，並能在可運轉的速度下操縱船舶。
〔註〕當舵角達到35°(滿舵)時，在這個極端角度下，液壓系統通常會面臨很高的背壓，由於最後階段的液壓阻力變大造成速度減慢，會使測試結果會出現誤差。因此僅測試到30°便可測量出舵機系統的實際工作速度。輔助舵機受限於舵機動力不足，僅測試到15º，並未達到舵角極限，因此可以做左右各15º的平衡角度測試。
溝通與指示(Communication and Indicators)
通訊設施：駕駛室與舵機間之間必須設有獨立的通訊設備(如聲力電話或緊急電源電話)。
舵角指示：舵機間內必須能清晰辨別實際舵角位置。
舵機檢查與操演(Inspection and Drills)(操作要求)
根據SOLAS公約Chapter II-1 Reg. 26規定，船舶舵機的檢查與測試規定如下：
1. 開航前檢查與測試(Pre-departure Checking & Testing)
在船舶開航前12小時內，須由船員對舵機系統進行全面檢查與測試。檢測項目包含：
主、輔舵機：確認運作正常。
遙控系統：包含駕駛台的所有操舵位置。
應急電源：確認在失去主電力時能切換供電。
舵角指示器：校對駕駛台與舵機間內指示器與實際舵角是否一致。
警報功能：測試動力失效警報、低油位警報及控制系統故障警報。
滿舵操作：將舵向左右轉動至最大角度，以確認舵機動作順暢。
通訊設施：測試駕駛台與舵機間的聲力電話或緊急通訊設備。
2. 定期緊急舵操演(Emergency Steering Drills)(Chapter V Reg. 26)
為了確保船員熟悉緊急狀況下的舵機操作，每3個月必須舉行一次緊急舵操演。操演重點：
現場控制：在舵機間直接操作舵機(現場操舵)。
系統轉換：練習從駕駛台遙控切換至舵機間手動操控的程序。
人員訓練：所有相關船員必須熟悉舵機轉換程序與緊急通訊流程。
3. 日常維護與檢查項目
在PSC檢查時，檢查員通常會針對以下細節進行核查：
液壓系統：檢查是否有漏油現象、油質是否清潔、油箱油位是否充足，油位指示開關是否被綁死保持常開(有洩漏風險)。
操作指示：舵機間與駕駛台必須張貼操作說明圖(Block Diagrams)，標明舵機系統轉換步驟。
清潔與照明：舵機間應保持乾爽、無油污，且緊急照明必須完好。
紀錄備查：所有的測試與操演紀錄必須詳實記載於航海日誌中以供查驗。
自動操舵儀(Auto Pilot)：
自動操舵儀(Auto Pilot)是現代船舶航行不可或缺的設備，主要功能是代替人工操舵，並根據設定的航向自動控制舵機，使船舶維持在預定路徑上。
1. 基本運作原理
自動操舵儀是一個典型的閉迴路控制系統(Closed-loop Control)，其運作流程如下：
輸入(Input)：駕駛台設定航向(Set Course)。
感測(Sensing)：透過電羅經(Gyro Compass)持續回傳實際船艏向(Heading)。
比對(Comparison)：系統計算「航向誤差值」(Course Error)。
修正(Correction)：控制單元根據誤差大小，向舵機發出指令，調整舵角以修正航向。
2. 關鍵參數設定(PID控制概念)
為了適應不同的海況、載重與船速，航行員對自動操舵儀必須調整以下參數：
Weather (天氣/靈敏度)：設定容許的偏航範圍。在惡劣海況下，若設定過於靈敏，舵機會因波浪造成的瞬間偏航而不斷動作，造成舵機作動頻繁、過度負荷。
Rudder Limit (舵角限制)：限制自動操舵時的最大舵角(通常設定在15°以內)，以防止在大角轉向時產生過大的傾斜或危險。
Counter Rudder (反舵)：當船舶轉到預定航向時，系統會提前施加反向舵角，以抵消船舶旋轉的慣性(迴轉力矩)，防止船舶超過(Overshoot)預定航向。
Off-Course Alarm (偏航報警)：設定一個閾值(如5° - 10°)，當實際航向與設定航向偏差超過此值時，系統會發出警報。
3. 使用模式與切換
Auto mode (自動模式)：舵機保持在設定航向。(不會自動修正Leeway)
Follow-up mode (隨動操舵模式)：使用操舵輪控制舵機，舵葉會跟隨舵輪轉動到指定角度。
Non-Follow-up mode (非隨動操舵模式)：直接控制舵機馬達的開關，撥桿向右，馬達向右啟動，撥桿回正，馬達就停止，舵葉就停留在當前位置；如須回到正舵，需將撥桿向左，馬達向左啟動，當舵角回到正舵時，撥桿回正，馬達停止，舵葉就在正舵的位置停住。
Track mode (航跡模式)：與電子海圖(ECDIS)或GPS連動，不僅維持航向，還能修正因風、流造成的側偏，確保船舶走在預定的「航跡線」上。
4. 自動操舵儀安全注意事項
避碰限制：自動操舵儀僅負責「維持航向」，無法自動偵測障礙物或其他船舶，在交通密集水域或限制水域，必須切換回手動操舵(Hand Steering)以策安全。
失靈應對：航行員必須隨時熟悉「手動/自動」切換開關的位置，一旦發現電羅經訊號異常或舵機反應遲緩，應立即切換手操舵控制。
舵機故障緊急處理程序：
當駕駛台發現舵角指示器無反應時：
切換控制單元：立即切換到另一台控制單元。(每個操舵台都有兩套獨立的控制單元)
手動控制：萬一兩套控制單元都失效，切換至NFU控制桿(Non-Follow Up，非隨動模式)。
舵機房操舵：若駕駛台與舵機房遙控系統中斷，船員必須立即進入舵機房，直接操作液壓電磁閥(控制液壓系統的作動開關)。
操舵台(Steering Console)
舵角指示器
轉率指示器
俥鐘(Engine Telegraph)：主機操控的傳令兵
俥鐘是駕駛台與機艙之間傳遞主機轉速指令的通訊設備，雖然現代化船舶多已採用「駕駛台直接控制」(Bridge Control)，可由船長或航行員直接透過俥鐘控制主機轉速，但俥鐘的「俥令」仍保留傳統介面作為標準轉速，有需要時可透過微調旋鈕調至特定轉速。
1. 主機轉速指令傳遞(Command Transmission)
俥鐘最直觀的功能就是將駕駛台要求的主機轉速指令，同步顯示在機艙的接收器上。標準刻度通常分為：
前進(Ahead)：微速(Dead Slow)、低速(Slow)、半速(Half)、全速(Full)、航行最大出力(Navigation Full/Sea Speed)。
停俥(Stop Engine)：主機停俥。
倒退(Astern)：同樣分為微速、低速、半速、全速和緊急全速後退(Crash Astern)。
2. 聲光確認機制(Acknowledgment System)
當駕駛台撥動俥鐘時：
機艙的俥鐘會發出警鈴聲，並且指示燈閃爍，提醒輪機員有新指令。
輪機員必須將機艙的俥鐘撥至相同位置，此時駕駛台的指示燈才會停止閃爍變為常亮(或鈴聲停止)。
這種「複誦確認」的機制，確保了駕駛台指令被機艙正確接收，避免因口頭誤聽造成的航行風險。
3. 自動記錄與黑盒子功能(Data Logging)
現代電子式俥鐘會自動連接至VDR (Voyage Data Recorder)。每一次俥鐘的變動、回應時間及實際主機轉速都會被記錄下來。這在發生碰撞或海難事故時，是判定人為疏失或機械故障的重要法律證據。
4. 模式切換與權限移交(Control Transfer)
俥鐘系統通常附帶「控制權移交」功能：
Bridge Control (駕駛台控制)：直接由駕駛台遠端控制主機轉速。
Engine Room Control (機艙控制)：當遠端控制失效時，切換至機艙人工操作，此時俥鐘回歸傳統的「傳令」模式。
5. 緊急應變功能(Emergency Use)
在全船停電或控制系統當機時，許多俥鐘系統具備獨立的備用電源(電池或手搖感應發電)，確保在極端狀況下，船長仍能向機艙下達緊急全速倒俥(Crash Astern)等指令。
主機全速的定義：
船舶主機前進速率通常分為「運轉全速」(Maneuvering Full)與「航行全速」(Navigation Full)兩種：
1. 運轉全速(Maneuvering Full)
通常用於進出港、狹窄水道、大霧或靠離泊作業時。
定義：輪機部處於隨時備便(Stand-by)狀態。
轉速(RPM)：為了保持船舶具備良好的舵效與機動力，主機會維持在一個較高的轉速，但並非最高轉速。
應變能力：駕駛台發出的任何俥鐘指令(如「全速後退」Full Astern)，主機必須能立即執行。為了達到這種靈活性，主機通常會消耗更多的啟動空氣，且負載變化較大。
能源消耗：此時不考慮油耗效率，是以安全性與操控性為首要考量。
2. 航行全速(Navigation Full / Sea Speed)
這是在船舶出港放大洋後，主機切換至大洋航行模式後的狀態(R.F.A.)。
定義：主機進入定速航行(Full Ahead)狀態，主機與螺旋槳達到最穩定的運轉效率。
轉速(RPM)：根據航次指令(Voyage Instruction)，主機轉速會逐步提升至經濟巡航轉速(Economical Speed)或維持最高持續轉速。
應變能力：此時主機處於恆定負荷，若突然要進行大幅度的轉速變動或緊急倒俥，對主機會造成極大的熱應力損害。因此，若要減速，通常需要較長(約1小時或更長)的程式減俥程序(Programmed Speed Increase/Decrease)，將主機轉速降至運轉全速後，才可操控主機做各種轉速運轉。
燃油效率：這是船舶主機效率最佳的狀態，主機運作穩定且通常燃油會切換至低價的高黏度燃油(HFO)。
俥鐘指令與主機轉速(RPM)的對應關係：
俥令 | 主機負荷(MCR%) | 用途 |
Dead Slow | 10% - 15% | 港內操船、極低速航行 |
Slow | 25% - 30% | 接近碼頭 |
Half | 50% - 60% | 狹窄水道航行 |
Full | 80% - 90% | 正常航行 |
Emergency Astern | 全速倒俥 | 避免碰撞、緊急狀況 |
俥鐘與可變螺距螺旋槳(Controllable Pitch Propeller；CPP)
可變螺距螺旋槳(CPP)是一種可以透過機械或液壓機構，在不改變主機轉速的情況下，僅靠調整螺旋槳葉片角度，即可控制船速或前進、倒退的推進系統。
對於配備CPP的船舶，車鐘控制的不是引擎轉速，而是螺旋槳葉片的角度，其推力大小與進、倒俥，完全透過改變螺旋槳葉的角度來控制，船舶主機始終保持恆定轉速運轉。
前進推力：將螺旋槳葉片轉至正向角度，產生前進水流，船舶前進。
零推力：將螺旋槳葉片角度調整至零度，此時主機仍在運轉，但螺旋槳不產生推力。
倒退推力：將螺旋槳葉片轉至反向角度，產生後退水流，這意味著主機不需要停俥再倒轉，船舶即可直接倒退。
CPP主要優點：
操縱性極佳：由於不需要頻繁啟動或停止主機來切換前進後退，在港內靠泊或狹窄水道航行時，反應速度遠快於FPP。
主機壽命長：減少了頻繁進、倒俥對氣缸與軸承造成的機械衝擊，且主機始終在最佳轉速區間工作。
適應不同載重：船舶在滿載與空載狀態下所需的推力不同，CPP可微調螺距以達到最佳燃油效率。
電力系統優勢：對於設有軸帶發電機(Shaft Generator)的船舶，CPP能維持恆定轉速維持穩定供電電壓。
俥鐘失靈原因與緊急處理程序：
俥鐘是駕駛台與機艙溝通主機運轉的重要裝置。一旦失靈且處理不當，極易造成碰撞或擱淺事故。
俥鐘失靈的常見原因：
俥鐘系統是由發信器、接收器、警報系統及通訊線路組成，故障點通常可歸納為：
1. 電力與訊號故障
斷電(Power Failure)：駕駛台或機艙供電中斷，或控制迴路保險絲熔斷。
通訊集線故障：現代數位化俥鐘多採用CAN-bus或內部網絡通訊，若訊號線受損或電磁干擾，會導致訊號同步失敗。
同步位移誤差：機械式或模擬信號式俥鐘，若電位器(Potentiometer)磨損或鬆脫，會導致駕駛台指示與機艙接收的角度不一致。
2. 硬體與機械故障
控制柄定位器故障：駕駛台車鐘控制柄的定位卡榫或彈簧失效，導致無法精確停留在特定檔位(如Dead Slow Ahead)。
機艙接收器卡死：機艙端顯示面板或聯動機構因油污、生鏽或震動導致作動不良。
3. 系統軟體與控制邏輯
主機遙控系統(Remote Control System)當機：俥鐘訊號需經過處理器傳遞至主機調速器，若CPU模組異常，訊號將無法轉換為實質調速指令。
俥鐘失靈緊急處理程序：
當發現俥鐘失靈(指示燈閃爍、報警鳴響或主機無反應)時，應立即啟動以下應變程序：
1. 駕駛台端(Bridge Site)
立即切換控制權：若駕駛台有多部俥鐘，嘗試切換至副車鐘；或將控制模式由「遠程」(Remote)切換至「機艙控制」(Engine Room Control)。
發出緊急報警：立即按下駕駛台與機艙的通訊警報，並使用聲力電話或無線電直接聯繫機艙輪機員。
口頭指令(Oral Command)：直接對機艙下達口頭俥鐘指令。
人手準備：派人前往機艙(如尚無人當值)進行人工操車或機側操俥。
避碰操作：若正在靠泊或沿岸航行，應評估是否需要立即下錨(靠拖錨減速)，提醒拖船(如有)加強協助並帶上拖纜。
通報周遭：若在繁忙水域，應透過VHF廣播「操縱受限」警告，並根據避碰章程顯示規定號燈/號標。
2. 機艙端(Engine Room Site)
切換至機艙現場操縱(Local Control)：輪機員應立即將主機控制權收回至機艙控制室或主機旁邊的機側操縱台。
人工執行指令：根據聲力電話或緊急俥鐘的指示，手動操作燃油手柄和調速裝置。
檢查備份電源：若屬電力故障，立即切換至緊急配電板或備用電源。
防範與維護：
為了避免俥鐘失靈，日常的保養與測試至關重要：
出港/入港測試：每次啟航前，必須進行駕駛台與機艙的俥鐘對時與聯動測試(Test Engine)。
備份通訊測試：每月定期測試聲力電話是否清晰，確保在完全斷電情況下仍能與機艙通訊。
清潔與緊固：定期清潔控制櫃內的灰塵，並檢查信號線接頭是否因船體震動而鬆脫。
舵機與俥鐘在操船中的關係：
在操船實務中，舵機與俥鐘並非獨立運作的個體，而是相輔相成的「向量組合」。
簡單來說：俥鐘決定了水流過舵葉的速度，而舵機決定了水流偏轉的方向。兩者結合產生的「舵效」就是船舶運轉能力的根本。
物理上的聯動：舵效(Rudder Effect)
舵機轉動舵葉本身並不能讓船轉向，必須要有「水流」經過舵葉產生壓力差，才會有舵效。
俥鐘與舵效的關係：
當俥鐘轉至"Full Ahead"時，螺旋槳的排出流(Propeller Slipstream)速度極快，作用在舵葉上的壓力大，使轉向快速。
低速下的困境：
當俥鐘在"Dead Slow"或"Stop"時，即便舵角轉到滿舵(Hard over)，因為缺乏足夠的流速，船艏轉向會變得極為緩慢甚至失效。
靠離碼頭時的協同作業(Maneuvering)
在狹窄水道或靠泊碼頭時，航行員(或領港)會頻繁組合操作這兩項工具：
踢舵(Kick Ahead)
當船舶失去轉向能力(例如受側風影響)但又不希望船速過快時，航行員會採取：
舵機：先轉至滿舵(如Hard Port)。
俥鐘：轉至"Full Ahead"持續數秒，隨即轉回"Stop Engine"。
結果：利用螺旋槳瞬間的高速水流衝擊舵葉，強行將船艏「踢」(Kick)向左方，而船本身的前進動量(Momentum)還不致大幅增加。
倒俥對舵效的影響(Going Astern)
當俥鐘轉至「倒俥」時，水流是從船艉向船艏流動：
此時舵葉處於螺槳吸入流中，舵效會變得極差且難以預測。
大多數單螺槳船在倒俥時會受「螺槳側向力」(Paddle Wheel Effect)影響，船艉通常會向左偏，此時用舵修正的作用非常有限。
整合式導航系統(Integrated Bridge System)
現代船舶的「航跡控制系統」(Track Control System)可將俥與舵的運用高度自動化：
節能優化：電腦會計算當前航速(俥鐘狀態)，自動限制舵葉的角度。例如高速航行時，電腦會限制最大舵角以防劇烈傾斜；低速時則加大舵角以維持操控性。
應急聯動：在「緊急避碰」模式下，系統可能自動增加主機出力以提升舵效，確保船舶能及時繞過障礙物。
傳統俥鐘
現代俥鐘
主機轉速表(Engine R.P.M meter)
三副對俥鐘操作應注意事項：
根據海上人命安全國際公約(SOLAS)第V章規則28，要求船上須保留對航行安全重要的航行活動和事件之相關紀錄。因此船舶主機啟動、用俥變化及停車等，都必須按照時間軸做連續紀錄，主機用俥紀錄與航向紀錄為船上最重要的兩大航行紀錄，若發生任何海事案件時，這兩項紀錄也是還原船舶航行狀態的最基本證據。
現代船舶對於上述兩項紀錄均配備自動記錄儀器，三副在R.S.E (主機備便)前，務必要目視檢查這兩個紀錄器是否工作正常，特別是紀錄器時間是否與船鐘同步，駕駛台的俥鐘記錄器還須與機艙的紀錄器校對時間，確保同步。
三副在操作俥鐘時應謹記「口快手慢」的口訣，亦即當聽到領港或船長喊俥令時，應立即複誦俥令，在確認領港或船長沒有疑問後，才動手操縱俥鐘。
當俥鐘位於Stop位置時：
需特別注意後面的俥令，要聽清楚是「Ahead」或「Astern」，絕對要避免拉反俥。有許多船舶進出港撞碼頭的案例，都是因為三副聽錯俥令，操了反俥所導致。
當俥鐘位於倒車位置時：
三副應守在俥鐘旁，因為倒車通常不會太久就會進行下一個操縱。
大型船舶在離靠碼頭時，由於船型較寬，領港通常會站在駕駛台翼舷邊操船，若駕駛台沒有裝設兩翼遙控操俥台時，可能會透過船長用對講器下達俥舵令，此時一定要集中精神注意船長的舉動，當看見船長拿起對講器時就要注意聆聽，聽清楚後立即複誦，確認船長沒有異議後才執行。寧可慢點操作，絕不可操反令。
三副也要注意領港的舉動，有些領港在下俥令或舵令時還會搭配肢體動作，例如下前俥令時手會指向前方，下右舵令時手會指向右方，特別是日本領港，因為日本各種行業的從業人員均被訓練須嚴格遵守「指差確認」，對安全而言，這絕對是一種好習慣，建議三副也應效法執行，以確保安全不出錯。
當俥鐘頻繁停俥/動俥時：
船舶主機的啟動，是靠壓縮空氣作為啟動的動力來源，通常在主機備俥時(R.S.E)，機艙都會啟動兩部以上的空壓機(視船舶設計)，把主機啟動壓縮空氣罐打滿，駕駛台俥鐘旁也會有啟動壓縮空氣壓力錶，三副在備俥時應確認空氣壓力達標(否則應聯繫機艙詢問原因)，若在主機備俥後仍無法建立足夠的空氣壓力，三副應報告船長，在用俥時須注意可能會有主機無法順利啟動的問題。
即使空氣壓力達標，但在頻繁的停俥/動俥操作後，空氣罐的壓力會因消耗過大而迅速下降，即使兩部空壓機連續運轉也來不及補充足夠的空氣壓力，當三副發現空氣壓力快要下降至臨界值時，也應提醒船長，盡可能減少用俥次數，以避免因壓力不足造成主機無法啟動。
在空氣壓力接近臨界值時，從Stop Engine到Dead Slow Ahead，主機很可能會因壓力不足而無法啟動，此時三副應果斷的將俥鐘推至Slow Ahead甚至Half Ahead，加大空氣壓力的進氣量，讓空氣罐內殘存的最後一點空氣全部壓入主機內，設法先讓主機啟動後，再將俥鐘退回至船長所要求的Dead Slow Ahead，並且報告船長主機啟動困難。
有時驟然將俥鐘從進俥直接拉至倒俥，啟動空氣的壓力不足以抵銷員來運轉的慣性，也會造成倒俥不來，此時的應變作法與空氣壓力不足相同，直接拉大俥設法讓主機倒俥先建立起來，再退至指定的倒俥令。
總之，三副在進出港或其他主機備便的場合，除了配合船長或領港指令操作俥種外，應隨時監控主機啟動空氣的壓力狀況，當發現壓力不足時應及早提醒船長或領港，當主機啟動困難時，也不要愣在當場不知所措，應預先想好應變措施，設法先讓主機啟動再回報狀況，而不是先回報狀況再等待指示，尤其是在離靠碼頭的當下，遲緩的應變反應往往就造成了難以挽回的災難。
船艏橫向推進器(Bow Thruster)：
貨櫃船大多配備船艏橫向推進器(簡稱艏俥)，三副在操作艏俥時，也應特別注意電流負荷(通常位於艏俥控制面板上)，特別是在全速橫推時，應跟機艙確認安全電流負荷是多少，當領港或船長要求全速橫推時，不可將控制鈕一下轉到底，須根據電流量決定最大轉速(通常為全速的80 ~ 90%)，否則艏俥馬達一旦過負荷跳電，就可能會導致船舶面臨危險局面。
操舵監控(Steering Monitoring)：
三副除了負責操作俥鐘及艏俥外，還要注意舵工的操舵狀況，隨時注意舵工複誦領港或船長的舵令是否正確，以及舵工所操的舵角是否正確，雖然舵工會複誦舵令，但多一個人監控是確保不出錯了保障，在BRM中，駕駛台組員(船長、領港、船副、舵工)彼此互相配合，互相監控(Double Check)、互相掩護(照應)，就是確保航行安全的不二法門。
艏橫推器控制面板(Bow Thruster Controller)
