海上拖船與被拖

海上拖船與被拖

尚作仁船長 編撰

一、海上拖救的法律關係

對於在危險中、急難中或無助的船舶應提供必要的幫助，以及應盡力救助淹沒或危難中的人，乃是每一航海員的天職(海商法142條，違者處三年以下有期徒刑)；而另一方面法律又規定：對於船舶或船舶上所有財物施以救助而『有效果』者，得按其『效果』請求相當的報酬(海商法第143條)。

如果在緊急危險或嚴重的海難中，則其船員對於任何這樣的救助都會歡迎接受而不致拒絕的。但如尚未棄船，而該船或其船員尚無緊急的危險，則其船長或船東通常總要與救助者達成若干合約，規定關於需要救助的程度。當提供海難救助的時候，救助者應了解：只有其救難工作『有效果』時，他才能對於獲救的財物『請求相當的報酬』。

換言之：如果共努力是無效果或失敗的話，則無權請求任何的報酬。進一步說：如果因錯誤的救難方法，因而造成進一步的損害或損失，或甚至導致船舶的損失，則救難者可能對此還要負其責任呢。

所以救難者和難船船長或船東，對於救難採取的方法應雙方完全同意，此點極關重要。並須謹記，在任何情況下，船舶及其貨載係由船長負其責任，救難者無權命令或指揮船長；可是在另一方面看，船長既然請求救助，他必定願意接受救助及合作的。

在沒有開始救難工作之前，如屬可能，救難者應登上難船與船長咨商，並請其簽訂『勞氏標準救難合約』(Llayd’s Standard Form of Salvage Agreement)，如果此事無法辦到，則救難者應予稍後或適當時機盡可能設法使船長同意在合約上簽字。此一合約通常採取『勞式開放條款』(Llayd’s Open Form)，也就是說：救難成功以後關於報酬的償付，留待仲裁公斷；同時此合約係以無效果效不付錢(No Cure No Pay)為基礎。

在救難作業期間所提出的任何報告，其措辭應特別小心，因為在海難中有許多的利害關係人；同時保險界對於此類報告的內容也很敏感。所以不論由誰來負責救難工作，其報告應嚴格限於損害的詳情與當時的情勢，必須避免使用任何推測之辭。

海上拖救如果幸而安全到達目的港，拖救船切勿以為增加額外『救難者』參加救難報償的分配，因而拒絕拖船提供的幫助。如有必要，一定要僱用拖船，因為拖救工作必須要有效果，才能請求報償。拖船可以用普通拖帶合約參加工作，這樣他就沒參加分配報償的權利；除非另有新的危險發生，而拖船又做了『有果效』的救難工作，且此工作又是拖帶合約所規定以外者。

除上述法律關係外，拖救船並應對下列事項加以考慮：

1. 拖船航程的時間。

2. 經拖救船延擱之後，是否能在租船合約規定的解約日期(Canceling Date)之前到原定目的港。

3. 是否有足夠的燃料或鎮浪油？

4. 『時間上的延誤』對本船貨載的影響。

5. 本船主機的馬力。

並應先通知船東，以便其轉知保險公司及或租船人同意。

二、除救人外拖曳前通常需得自船東或傭租船人同意

海上救助與陸上或其他救助不同，海上救助人(Salvor)有權對成功獲救之財產主張合理的救助報酬。而救助報酬之形成主要是基於兩種情況：

1. 船長或船東事先以合約方式跟救助人約定救助條件及報酬。

2. 有救助之事實發生，但事先並未有任何條件約定。

後者通常是發生在船長有某種形式的求救動作(如拍發求救信號)或要求救助性質的服務，而船長又欠缺必要常識所造成。對於事先訂有契約的救助，其救助報酬及條件是以契約為憑據，因此船東對於費用及所面臨之風險比較能掌握；而事先未訂契約之救助，則單是救助報酬金額之多寡，即會讓船東盡失談判籌碼，且所涉風險猶不確定(尤其是救助作業中所發生之意外可能形成的損失或責任風險)。由於普通協助服務只能賺取一定程度的利潤，而救助服務卻可獲得額外報酬，可見救助報酬往往會比普通協助之收費要高出許多，因此施助者總希望所提供之服務有救助性質，而受助者則應盡力避免救助性質的服務。

為免船東遭受不當損失，茲提出三種因應對策供船長在面對類似情況(屬於非救助性質的協助)時做參考：

1. 若船長有能力溝通，必須確定是一般性協助而不是救助，且最好談妥價錢。

2. 連絡船東在附近之代理行幫忙安排，但仍應確定是協助而非救助，價錢亦應講妥。

3. 現代船舶之通訊設備非常便利，將問題請示船公司或由船公司直接處理，船公司至少有管道尋求專家支援。

若為救助性質的協助服務，船長或船東仍然可以評估危險情況，而有不同的救助報酬約定，由於救助契約所牽涉的利益關係人甚廣，包括船東、貨主、租船人、船體保險與貨物保險及船東責任險等，因此最好由船東或租船人安排救助契約，如由船長代表簽訂時，也須事先徵得船東或租船人之同意。

救助報酬有下列三種計酬方式：

(一) 無功無酬(No Cure No Pay Basis)

即報酬之有無取決於救助成功與否，而報酬金額之多寡須視仲裁而定(如勞依茲救助契約)，或事先約定。

(二) 按日計酬(Daily Hire Basis)

即不論救助成功與否，救助人都有權取得報酬，報酬金額是按實際作業天數(通常包含趕赴現場之航程)，以事先約定之每日金額計算。此種條件必要時也可另搭配不成功不計酬條款，則變成「以無功無酬為條件之按日計酬方式」

(三) 總額計酬(Lump Sum Basis)

即不論救助成功與否，救助人都有權取得報酬，報酬金額是事先約定一個總額，而不問救助期間長短。此種條件必要時也可另搭配不成功不計酬條款，則變成「以無功無酬為條件之總額計酬方式」。

三、沿海國家對於無法運轉船舶可能造成環境潛在危險時的管制

船舶在沿岸航行的途中，若一旦發生主機故障或舵機故障的情況時，則立即失去其運轉之能力，由於沿岸的海上交通密集，來往船隻眾多，漁船密集，且距離岸邊、礁岩、淺灘又近，若不幸在此時發生無法運轉的情況，實屬危險且緊急之情況，因為隨時都有可能發生碰撞、擱淺、觸礁之海難事件，進而伴隨著人員傷亡、沈船、火災、爆炸、及因船殼破裂使燃油、貨油大量洩漏造成沿海環境的污染等嚴重的後果；例如1969年在英國多佛海峽(Dover Strait) ”Djerada”輪因操縱失靈而與”Ziemia Szezecinhska”輪發生碰撞；若船舶不幸在港內或河道中失去運轉能力，除非正好有拖船在旁協助，否則幾乎難以避免海難的發生，例如1996年在美國的密西西比河道中，一艘六萬八千噸的賴比瑞亞籍的貨輪”Bright Field”，因主機突然故障導致航行失控，撞毀了紐奧良著名的觀光及購物中心”River Side”，導致鉅額的損失與損害賠償責任；2000年1月，在我國墾丁外海，希臘籍散裝船”Amergos”輪因主機故障，漂流至礁岩擱淺，因燃油艙破裂，造成墾丁沿岸油污染事件。

由於以上各種慘痛的教訓，各沿海國家凡設有海上交通監控網路的區域，無不要求進入其監控海域的船舶，應對船上重要航儀或機器預作測試，若發現有故障或損壞情形應據實陳報，若臨時發生機器設備故障的情況，船長也有義務立刻將故障狀況陳報沿海國有關當局，俾便沿岸國當局能夠及時透過安全信文廣播或NAVTEX文字電報通報系統，將無法運轉船舶的船位、船名、及相關資訊等公告周知，提醒沿岸過往船舶應提高警覺，注意避讓；並且立即出動海岸巡防船舶趕赴現場，提供必要之協助，盡一切可能防止運轉失靈船舶漂向岸邊或危險海域，以預防海難事件的發生及沿海環境污染的災難發生。

四、在拖曳船抵達現場前的準備工作

假定由被救船自行準備拖具，其海上拖船的標準作業程序如下：

1. 被救船將拖纜(又名保險纜)平鋪盤在船頭的甲板上，其內端與主錨的錨鏈銜接。

2. 拖纜的外端則與傳遞索(Messenger)連接，此傳遞索可能4吋麻繩，亦可能為先是3吋鋼絲索再加上4吋麻繩。

3. 麻繩傳遞索的外端，必要時再連接棕索(Coir Rope)。

以上平鋪在船頭甲板上的傳遞索和拖纜，必須在放出時不受任何的阻礙。

其他應行準備的事項如下：

1. 建立兩船間的通訊聯繫系統。

2. 被救船的推進器應與其主機解除連接關係，使車葉在拖航中可自由轉動，以減少阻力。

3. 準備有關號燈和號標。

五、拖船如何接近被拖曳船

(一) 兩船漂流形態相似的接近法

如果兩船的漂流形態與漂流率是相似的話，那麼最好的方法是沿被救船的上風接近，如圖-1所示。兩船的船首向微微聚合，拖救船的航向對準被救船船頭的上風處。在這樣的情況下，兩船接近是否具有危險，必須視兩船相並時拖救船是否具有前進力(Head Way)而定？若拖救船能保持前進力，兩船則無靠攏的危險；若拖救船失去前進力，則兩船有愈來愈近的趨勢，在接近採取航向之時，對此點應予注意。

​圖-1、兩船漂流方向相似接近法

射繩槍或撇纜自拖救船後部甲板發射或傳送，也就是當被救船船頭進入射繩槍射程範圍之內時，發射或傳送第一根撇繩，待拖救船的前進力消失後，該船應到達被救船前方約三十公尺左右的位置，並且兩船在同一航向上。當拖纜正在繫帶和傳遞之際，拖救船應盡力保持此一位置，以便帶纜，如圖-1所示。

(二) 兩船漂流形態不同，順風接近法

可能兩船的漂流形態和速率均不相同，在此情形下，通常寧願採取順風接近法，因為除非有巨大的船尾順浪，大多數的船順風慢車時其操縱力都還不壞；而在頂風時則不然，因為當其前進力消失時，船就會有突然地偏轉的傾向，特別是船向後退時更為利害(例如因保持船位而使用倒車)。如果是順風接近，則以慢倒車一面保持船尾迎風，一面使船慢慢漂向下游，並無什麼困難。​

圖-2、風由被救船正橫吹來，順風接近法

圖-2為被救船橫風漂流，拖救船順風駛往接近，其船首向(Heading)應對正被救船的前方三十公尺處。此時應特別注意，務使本船航路與他船船首保持此一距離，如果被救船有漂流前進的現象，即兩船預定的間隙距離逐漸變狹，那麼最好將航向拉開，對準被救船前方更遠處，順風而下，以防碰撞。

在接近時(位置1)，應以最慢的速度前進，只要船有舵效即可。傳遞第一根傳遞索的時機和方法，因各人的見解而異，如果認為船頭是發射繩槍或撇纜最好位置的話(船頭係在駕駛台直接控制之下)，當船向前移動往位置2的時候，應特別小心勿使傳遞索(Messenger)纏上車葉，在本船尚未到達位置2之前，切勿橫向收絞拖纜。

只要被救船是正對下風漂流，本船車葉清楚無礙而隨時可以轉動，則拖救船在位置2處保持船位，應該並無困難。當拖纜正在放出之際，拖救船應慢慢地向下風前進，直至拖纜放妥起步拖航時，兩船仍應在相互垂直的位置。

(三) 被救船漂流形態為後八字迎風之接近法

圖-3所示為被救船漂流形態後八字迎風，其漂流方向偏前而有前進力(Headway)，如欲在其船首前方處橫越而過，可能將有危險。因此，如用順風接近法，則拖救船必須將其航路放在他船前方的較遠處，如位置1所示，以免有碰撞之危險。

圖-3、後八字迎風接近法

靠著運用主機，拖救船保持船尾迎風狀態，應該是很容易的事，由於被救船的漂流方向偏前，兩船的漂流形態不同，結果兩船相對位置的變化情形如位置1、2、3所示，即被救船在本船船尾橫漂而過。第一根槍繩應於位置2兩船接近時傳遞過去。如果拖救船此後能保持其船首向與被救船的漂流方向一致的話，則兩船此後位置不致分開，拖具的繫帶和傳遞工作就可照常進行;如果僅能保持船尾迎風，則拖救船要在被救船的下風橫越而過，如位置3所示，拖纜的繫帶傳遞工作可能就比較困難。

雖然兩船的漂流方向不同，如果拖具繫帶成功，則拖救船應在「放出拖纜」的過程中，設法將其船首向轉至與被救船平行，如圖-4所示。如此在起步拖航時，拖救船可到達被救船的前方處，以免拖纜繞折(Nipped)，因為繞折的拖纜可能在一施拖力時被拉斷。

​圖-4、傳遞纜索時，救被救船首應保持與被救船一致

(四) 被救船漂流形態船尾迎風的接近法

如果漂流被救船的船尾指向上風，問題就較簡單了。拖救船可用同一航向順風而往接近，如圖-5所示，如此當傳遞拖具時，保持本船船尾與被救船船頭相近的位置，應該沒有什麼困難。

圖-5、船尾迎風接近法

(五) 被救船漂流形態前八字迎風的接近法

被救船漂流形態前八字迎風，其漂流方向微向後退，因此拖救船順風接近，應無危險，如圖-6所示。

圖-6、前八字迎風接近法

(六) 被救船漂流形態船頭迎風的接近法

如果被救船的前部損害破洞，船首下拱，該船的漂流形態是船首迎風，如拖救船順風向被救船傍接近如圓-7所示。可能在傳遞第一根傳遞索時還很簡便，但隨後在傳遞拖具時，拖救船將發覺很難保持其船位，在起步拖航之前，甚至難以揚開放出之拖具。

如果拖救船是拖船的話，則可用頭頂頭方式順風接近，如圖-7所示。因拖船小巧靈活，自船尾後部傳遞拖纜至船頭操作方便。但一般貨船這樣操作就很困難。在此情形下，可能自被救船船頭橫越接近將更為有效，如圖-8所示。當拖救船自位置2移至位置3，從被救船旁邊慢慢漂流而下時，可以乘機將拖具傳遞過去。至於與被救船首向相同的頂風接近法，則一定會發生困難，因為只要主機一開倒車，拖救船將立刻偏轉，於是就橫在被救船船頭之前，且很快地漂向被救船(因橫風漂流較速)，而同時可能又無法使用主機，因恐車葉纏上拖具。

圖-7、拖船順風近接法圖

圖-8、被救船首迎風近接法

六、如何傳送第一根鋼絲傳遞索

(一) 使用救生艇：

除非被救船的人手不足或已經棄船，為了避免不必要的困擾，應盡量避免使用救生艇作為傳遞繩索的工具。第一根繩可由射繩槍或火箭發射較為方便。如果海況平靜兩船可以近密接近的話，則以撇纜傳遞之。萬一天氣惡劣，射繩槍、火箭、撇纜都無能為力的話，那只有使用救生艇。

(二) 放出傳遞索(Message Line)：

傳遞索施放的方法有三種：

1. 由被救船將傳遞索自上風放出，當船向下風漂流時，繩則向上風延伸出去，於是由拖救船將其檢起，建立接觸關係。

2. 由拖救船一面前進一面將傳遞索放出，使繩漂浮在被救船的下風海面，當被救船漂至傳遞索處時將其撈起，建立接觸關係。

3. 拖救船做一具小浮標，浮標上裝一個風帆，將傳遞索的一端連接在此浮標上。然後拖救船停留在被救船的上風海面，將浮標放出；浮標則藉風帆之力，使繩送往下風之被救船，將其撈起，建立接觸關係。

(三) 使用射繩槍建立接觸關係

在上述的各式接近方法中，一般均已指示在什麼階段須發射繩槍。射繩槍應在拖救船的後部發射較為方便，因為離工作現場較近。但如果拖具是由拖救船供給的話；則拖船船長寧願將槍繩和4吋麻繩傳遞索(Manila Messengers)自船頭發射傳遞之，如此，當拖救船在運轉接近時，對於緊要關頭的工作進行情形，船長的視界將不受阻礙。不過如在船頭發射繩槍，應將一部份的傳遞索自船尾引至船頭，由船的舷外經過，並間段的以細繩將傳遞索掛起；然後再將船尾一端的傳遞索，從拖纜導索柱(Fair Lead)反導引入船尾甲板與拖纜相連接。

七、如何控制送出拖曳鋼索

當被救船將拖纜的尾端繫妥後，拖救船應慢慢的向前移動，一面繼續放出拖纜直至所需要的長度為止，當兩船的拖纜最後均已繫帶妥當時，即停止向前移動；若在淺水區域中，此時應特別小心勿使拖纜的彎度(Bight)觸及海底。

八、如何將拖曳鋼索繫固於拖船

拖船如使用絞纜機帶拖纜比較容易。否則連結拖纜用之鋼索或部份短鏈等要置於船尾甲板，在帶拖纜之際，應考慮在緊急時有立即解纜之可能。例如有立即碰撞之危險。為求解纜方便，應在船尾附近配置解脫器(Break)，即用卸扣(Shackle)連接拖纜之兩端，另備有鵝頭鉤(Slip)等，以備便能迅速解脫。如欲在某一點使拖纜解脫可利用保險索(Preventer)如圖-9(C)所示，以控制拖纜解脫時所可能產生之鞭擊現象(Whipping)。

如圖-9所示在拖船船尾導索孔(Chock)外僅顯示拖纜尾端，表示拖纜之長度已全部放出(導索孔Ａ)，如果需要調整拖纜長度，則須由被救船實施之。若被救船使用錨鏈作為拖纜之一部份，則加長或縮短拖纜，只要放出或收進錨鏈即可，比較方便。

​圖-9、拖船尾拖纜的三種連結方式(A)、(B)、(C)

假如拖船很大，船尾又有導索孔，則拖纜須由該導索孔經過，最好利用一條短錨鏈，通過導索孔，如圖-9(Ａ)所示，在舷外接於拖纜尾端之眼環上，在船內繫於雙繫纜柱(Bollard)，艙口圍緣(Hatch Coaming)，或拖架上(Towing Bridle)，如錨鏈不通過船尾導索孔，則拖纜須用長而厚之襯墊物(Chafing Gear)妥為保護。如白棕纜需要包紮，而鋼索須要用帆布，牛皮，粗麻布及舊麻繩墊護。

拖纜纏繞雙繫纜柱方法:

如圖-10A之繫固法，由一對繫纜柱承受張力，不至太吃力。但如圖-10B則為錯誤的拖纜繫固法，因前柱所受的張力較大，前繫纜柱可能因張力過大而被垃起，甚至拔出。

圖-10A、正確拖纜繫固法 

圖-10B、錯誤拖纜繫固法

如圖-10A所示，雖然後柱所受之張力較大，但前柱亦亦同時受張力，在一般情形下應足以支撐拖纜的拉力。假如一對繫欖柱尚不足以支撐時，可利用其他的繫纜柱共同分擔拖纜的拉力，拖纜可纏繞於三組繫纜柱以上。為求分擔張力，拖纜在第一組只繞一週，在第二組繞兩週，第三組繞三週，因此可以使拖纜作自由輕微活動，藉以平均其張力。

如使用鵝頭鉤作為解纜之用，如圖-9(B)所示，張力係暫時吃力於鉤上，當需要解纜時，解開卸扣，拖纜即可滑出非常快速方便。使用鵝頭鉤以承受固定之張力，在緊急解纜時，乃為最快速方法之一。

如不使用鵝頭鉤，則可用繩套(Strap)綁在拖纜或錨鏈上，且在卸扣之外，另以一個重的起重鉤鉤於繩套之上，然後與絞纜機連接，如準備解掉拖纜，則解開卸扣，使連接拖纜的絞纜機吃力，當需要解纜時，切斷繩套即可，如圖-9(C)所示。在解纜時應備置保險索，以防破斷的繩套回彈鞭擊之危險。

拖船若使用跨架(Span)將拖纜置於跨架上，拖船的運轉將比較容易，並且特別適用於以小船拖大船。如拖纜經過導索孔而又直接經過舵柱之上方時，則拖船之運轉將受到被救船之牽制，其轉向將非常遲鈍，在這種情況下若必要時，大船亦可用其本身車舵(如可能)協助拖船運轉。

九、為何拖曳鋼索必須連接錨鏈

拖纜的長度因海面的寬度、水深、船型及噸位、拖航速度、航程的遠近、海面狀況、拖纜的重量與所採取的安全係數等因素而定。一般而言，若需要越洋拖航，拖纜的長度約在400公尺到800公尺之間，外加3~7節的錨鏈，以錨鏈的長度來調整拖纜的懸垂曲線，在正常的海況下，拖纜懸垂的最低點最好浸入海面下5到10公尺，若海況惡劣時，其懸垂海面下的深度應增至15公尺，以增加吸收額外的拉力並緩衝急拉的應力，同時，在有浪湧的海面，為了避免兩船橫跨浪湧不同步而造成拖纜的急拉與衝擊，必須藉調整錨鏈來改變拖纜的長度，使拖船與被救船能夠同時跨於波峰之上或位於波谷之下，通常拖纜的長度應為波長的完整倍數為宜。

​圖-11、拖纜下垂曲線

十、如何避免拖曳鋼索在導纜器上磨損

一旦拖船開始拖航之後，兩船主要關心的事項就是保護拖纜勿使受傷，因為萬一拖纜折斷，很可能兩船都無法再提供合適的替換拖纜(除非是專業的救難拖船)；而折斷的拖纜常常又無法收回(例如被救船無動力等)，所以凡有助於保護拖具的各項預防措施，均不得予以忽視。

使用錨鏈的「組合拖具」，在錨鏈的磨擦處，每24小時應予挪移(Freshened)一次，在挪移之際並應減低速率，鋼絲纜的磨擦之處更要仔細留意，應常常的改變摩擦位置。導索器與錨鏈孔應上牛油潤滑，通過導索器的拖纜亦應以廢纜繩、破布等襯料仔細的包裹，外部包覆牛皮等耐磨物質以防止拖纜磨損。

十一、拖曳索鏈的損傷檢查與修復

關於拖具的情況，兩船必須定期且經常加以注意，如果發現有任何磨損的現象，必須在未惡化前迅速予以補救，例如調整摩擦位置或重新包裹拖纜摩擦部位等。

如果會發生斷纜，通常不是斷在靠近拖救船處，就是在靠近被救船處，因此拖救船若發現靠近本船的拖纜有斷纜的可能時，應在磨損處之外，設法另外加裝一根輔助鋼索(Preventer Wire)，以備萬一斷纜時，也可利用防護索將拖纜收回重新繫帶。

十二、拖曳鋼索承載被救船重量的計算

在拖航中拖纜所需要的強度，依拖救船的馬力，預期的拖航速度，與被救船的排水量等因素而決定。估計拖船拖力的方法：往復蒸汽機拖船每100匹指示馬力(IHP)約可得拖力1公噸；例如一艘2000匹IHP的船，在天氣良好時可得到最大拖拉力20公噸。柴油機船的拖力比數較高，每100匹IHP有時可高達1.6公噸的拖力。

各種噸位船舶在無風無浪時，其拖力與拖航速之間的關係曲線，根據被救船的排水量噸數，就可以據而推求出其拖航速率的節數(無風無浪的速率)。在惡劣的天氣，長浪(Swell)洶湧，被救船迴游(Yawing)甚劇或曾受損害時，則同一拖航速率所需的拖力將會額外的增加；例如在時速60節的暴風中，拖一艘總噸位一萬一千的船，拖力將會增加約25公噸左右，如圖2-8-12所示。

圖2-8-12、拖力與拖航速率曲線

圖2-8-13、鋼纜的安全係數與拖航拉力

有了拖力和拖航速度的概念以後，我們方可選擇適當的拖纜與之配合，拖纜規格之選擇，除依其拖航拉力的噸數外，還要看採用的安全係數如何而定，而安全係數則又依現有拖具的新舊情況、航程的長短、天氣、和情勢的緊急性等條件而決定之，由於拖航中應力變化的幅度甚大，所以拖纜的安全係數在天氣良好時應不得小於4，天氣惡劣時則應為7或8。

各種規格的繞性鋼纜(Flexible Steel Wire F.S.W.)的拖航拉力(工作負荷)與安全係數的相關曲線。例如在工作負荷或拖力均為15噸的情況下，6吋半鋼纜安全係數7.7，6吋係數6.5，5吋半係數5.5，5吋係數4.5，如圖2-8-13所示。

十三、拖曳速度如何決定

拖航速度的決定需要考慮拖船主機馬力、被救船噸位大小、拖具安全負荷力、海面風浪及天氣狀況等因素，茲舉一拖航例題解釋如何決定拖航的速度：

假設拖救一艘排水量約5000噸的滿載貨輪，該輪錨鏈是2吋鍛鐵鏈，其保險纜為三百公尺的4吋F.S.W.鋼絲纜，經決定以保險纜及錨鏈混合組成拖具，試問在無風無浪的天氣下，該貨輪拖航最大速率為幾節？貴輪為拖救船，在拖航時主機的轉速如何？

在此情況下，關鍵在於拖纜的工作強度，因為縱使拖船的馬力強大，但如拖力超過限度，則拖纜將被拉斷，欲對拖纜施以適當而安全的拖力，首先須考慮安全係數，在良好的天氣下，安全係數不得小於4，依圖2-8-13所示：安全係數4，四吋繞性鋼纜的拖拉力(即工作強度)為8.5噸。再依圖十五所示，排水量5000噸的貨船，拖力8.5噸，其拖航速率在風平浪靜時為8.5節。

又8.5噸的拖力相當於指示馬力850匹，則拖船主機需要的總馬力等於本身8.5節的馬力加850匹；換言之，拖船按此總馬力的相當轉速，即可對拖纜施以850匹或8.5噸的拖力。如果途中天氣惡化，則安全係數必須增高，以策安全。玆假定採用安全係數8，依圖2-8-13所示，四吋繞性鋼纜的拖拉力為4噸半，拖船的主機轉速亦須相應減低。

在決定了安全的拖航速度後，拖救船在開始起步拖航時，操船者須要特別小心和無限的耐心，因為被救船起步時的慣性阻力，遠較正常速度前進中的拖力為大，一不小心，拖纜就被拉斷，必須先以「最低限度轉速」前進，如果是柴油機船則用間歇慢正車(Kick Ahead)就是開一下慢車立刻停車，然後再開一下、再停車等，以便使起步拖航時的拖纜應力，盡可能的慢慢地一點一點地加上去，當開始起步拖航時，衡量拖欖上的應力程度，最好的方法就是觀察拖纜的懸垂曲線(Catenary)，曲線的垂度愈平淺，拖纜上的應力愈大，當拖攬被拉直而出水時，表示其應力正急速增加，所以起步拖航時，為了避免拖纜受到過度的應力，絕不可讓拖纜的彎垂部份全部露出水面。

待拖航的速度到達約2節後，主機才可繼續不停的行駛，但船速仍須慢慢地增加，直至所需要的拖航速度為止。雖然決定拖航速度大小之因素很多，但在正常的情況下，拖航的速度以不超過十節為限。

拖救船最初開始拖航時所採取的航向，應依二船在傳遞拖具的過程中所佔的相對位置如何而定，如屬可能，拖救船應採取與被救船相同的船首向開始拖航，待拖纜所受的張力平穩而滿意後，才逐漸的改變航向，每次約數度，一步一步的改變，就是先等待兩船第一步的改變航向完成後，才能作下一步的航向改變，直到所設定的航向為止。

十四、拖航中的注意事項

1. 拖纜應有足夠的彎度深浸在水下。

2. 拖纜的長度應適合海浪的變化，使兩船在波浪中上升時一同騎在浪頂(Crest)，下降時同在浪谷(Trough)。

3. 勿使拖纜的彎垂部份觸及海底，拖纜如果鉤及海底障礙物，兩船將同被拉住，可能造成嚴重的後果，特別是橫風橫流時更為危險。

4. 如果拖纜有被急拉出水的傾向，則應加長拖纜，或減低拖航速度。

5. 如果天氣惡化而水深足夠的話，應加放拖具，使其彎垂部份浸入水下更深，此時加放錨鏈比加放拖纜為佳，如果水深不充裕，則應減低速率。

6. 任何巨大的航向改變，應分次逐步為之，每次只可改變數度，俾使拖纜保持平穩的拉力，否則其彎度鬆垂，可能觸及海底障礙物。

十五、抵達目的地後如何解脫被救船

拖航在抵達目的地後，或在途中發生事故必須終止拖航時，拖船必須逐漸的減低其速力，最後停車以緩和拖索的張力，因被救船的跟隨慣性甚大，當拖船完全停車後必須注意與被救船的距離，若被救船仍向前滑行並且太過於接近拖船時，拖船應稍微動車微速前進，並在拖索開始吃力之前停車，如此直到兩艘船均無前進速率為止。

需注意的是若拖索過長時，拖索的重量可能會導致兩船逐漸的接近，因此拖船需隨時注意兩船隻間的距離，於適當的時機動車，以防止兩船過度接近或拖索絞纏推進器等意外事件發生，在解脫拖索之前，拖船與被救船最好應同時拋錨後再解脫，但被救船在拋錨前需確認拋錨之錨鏈不至於絞纏到拖索，如有絞纏之疑慮時，應待拖索解脫並收回後再行拋錨。

通常拖索係由拖船提供，但錨鏈的部份則由被救船拆下錨後連接拖索而成，因此在與拖船之拖索解脫前，須先將錨鏈絞起直到與錨鏈相連的拖索絞上甲板後，以制索器先固定拖索後，將錨鏈與拖索分開，然後將拖索放出，與拖船解除連接；當被救船解脫拖索後，拖船即可開始捲收拖索，待將其餘的拖索全部收上甲板後，整理拖索收存入纜繩艙庫內。

參考資料:

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