船上救生設備規定

船上救生設備規定

尚作仁船長 編撰

 

根據SOLAS第III章以及相關的LSA Code(國際救生設備章程)具體的技術規範，船上須配置多樣化的救生設備，以確保事故發生時，所有人員都能迅速、安全地撤離母船。

SOLAS公約Chpater III “Life-Saving Appliances”對船舶救生設備的具體要求如下：

1. 個人救生設備(Personal Life-Saving Appliances)

• 救生衣(Lifejackets)：S.E.(安全設備證書)額定乘組員每人1件(另需備有足夠比例的兒童及特大尺碼救生衣)，並附有口哨、反光貼片及救生衣燈。

額外配置數量：在當值或遠端工作場所(駕駛台、機艙控制室、船艏、船艉)，每一處需額外配置6件救生衣。

• 救生圈(Lifebuoys)：數量依船長而定，貨船的最低救生圈配備數量如下：

船長(公尺)	最低救生圈數量
未滿100公尺	8個
100公尺以上，未滿150公尺	10個
150公尺以上，未滿200公尺	12個
200公尺以上	14個

至少一半數量救生圈需附有自燃燈，其中兩個應配備自發煙信號(連同快速釋放裝置)，部分則需附有長度不少於30 m的救生繩。

根據LSA Code技術規範：普通救生圈重量不少於2.5公斤，裝於快速釋放裝置的救生圈重量不少於4公斤。

外徑：不大於800 mm。

內徑：不小於400 mm。

浮力要求：必須能在淡水中支持14.5公斤的鐵塊達24小時以上。

材質：必須由固有浮性材料製成，嚴禁使用充氣式或軟木屑填充。

墜落試驗：必須能從存放高度(或30公尺，取其大者)落入水中而不受損。

• 浸水衣(Immersion Suits)：S.E.(安全設備證書)額定乘組員每人1件(另需備有足夠比例的兒童及特大尺碼浸水衣)。

額外配置數量：在當值或遠端工作場所(駕駛台、機艙控制室、船艏、船艉)，每一處需額外配置6件浸水衣。若船舶航行於溫暖氣候區(如熱帶)，可經主管機關核准豁免。

2. 救生艇筏設備(Survival Craft)

• 救生艇(Lifeboat)：

貨船：應配備足以容納船上額定人數100%的全封閉式救生艇。

客船：救生艇總容量應足以容納全船人數的50%(左、右舷各50%)，並搭配救生筏補足其餘人數。

技術規範：救生艇必須能在載滿全部人員與裝備後，於5分鐘內完成棄船準備並落水。小艇引擎必須能在環境溫度-15ºC下於2分鐘內啟動，且燃油需足以支撐救生艇以6節航速行駛24小時。

標示(Signs)：救生艇外側必須標示船名、編號、容納人數。

反光帶(Retro-reflective tapes)：所有的救生器材都必須黏貼合格的反光帶，這在夜間搜救時是保命關鍵。

• 重力式吊架救生艇(Gravity Davit Lifeboat)：

重力式吊架設計不依賴船上的電力或液壓系統來驅動小艇吊架。當鬆開吊索剎車時，救生艇本身的重量就會使小艇沿著吊架導軌向下滑動並向舷外傾斜放出小艇。這種設計是為了確保即使船舶全船失電(Blackout)的情況下，救生艇依然能安全下水。但這種傳統的重力式吊架救生艇，存在著以下的限制與缺點：

1. 船身傾斜角度的限制(Heeling/Trim Limits)

這是重力式吊架小艇最大的缺點。根據SOLAS公約規範，這類救生艇必須能在以下條件下運作：

橫傾(Heel)達20º

縱傾(Trim)達10º

然而，一旦船舶進水嚴重，傾斜角度超過20º時，位於「高舷側」的吊架可能因為重力分力不足而卡死無法順利滑下；而位於「低舷側」的救生艇則可能在滑出後直接撞擊水面或船身，導致施放失敗。

2. 下降過程中的「鐘擺效應」與碰撞

在惡劣海況(強風、大浪)下，重力式吊架救生艇在從甲板降落至水面的漫長過程中(高度可能達20 - 30公尺)，小艇會像鐘擺一樣晃動，極易猛烈撞擊母船船體，導致艇體破裂、人員受傷或使吊索纏繞。

3. 操作時間與人力依賴

重力式吊架救生艇下水過程步驟繁瑣，包括移除繫固裝置、操作剎車、脫鉤等。在緊急棄船時，船員可能因緊張或人力不足(人員受傷或分散)而無法及時完成複雜的放艇操作。

4. 脫鉤系統的風險(On-load/Off-load Release)

傳統救生艇使用前後兩個吊鉤與吊索連接。在風浪中，若前後脫鉤不同步(例如一頭已脫鉤入水，另一頭還掛在小艇上)，救生艇極易被巨浪翻覆或被母船拖行。且脫鉤裝置的連鎖機制非常複雜，若疏於保養或操作人員不熟悉脫鉤裝置，操演時就經常發生小艇意外脫鉤導致人員傷亡的事故。

5. 棄船後與母船的安全距離

重力式吊架救生艇入水位置就在母船旁邊。若母船發生火災、爆炸，或是正在快速下沉產生強大漩渦，救生艇入水後必須完全依賴自身引擎動力頂浪駛離。如果引擎無法立即且順利啟動，救生艇極易被吸回母船殘骸或捲入火海。

在「極端時間限制」「嚴苛海象條件」與「嚴重船體破損」的棄船情況下，上述傳統重力式吊架救生艇的諸多限制與缺點，往往會變成船員逃生的致命傷。

• M.V. Derbyshire輪海難事故的教訓

M.V. Derbyshire輪的沉沒事件是現代海事史上最震撼的教訓之一。這艘排水量達16.9萬噸、當時英國最大的OBO Bulk Carrier (油/礦/散裝船1976年下水)，1980年9月，載運約15萬噸鐵礦砂從加拿大開往日本。9月9日該輪在沖繩東南方約230海里的海域遭遇強烈颱風「蘭花｣(Orchid)，在短短幾分鐘內就「人間蒸發」，全船44人(包括船長妻子及二管輪妻子)無一倖免。

在該輪失蹤長達14年後，於1994年才在4,200公尺深的海底找到殘骸。經過長達6年的詳細調查及事故分析，終於在事故發生20年後讓真相大白，揭露了以下關鍵的事故原因：

事故的連鎖反應，從「進水」到「結構崩潰」：

通氣口破損：最先受損的是位於船艏的小型人孔蓋與通風口。由於長時間遭受巨浪衝擊而破損，海水開始湧入船首艙間(Bosun Store)。

骨牌效應：隨著船艏進水下沉，改變了船舶的縱傾狀態變成拱艏(Trim by Head)，海水開始直接衝擊一號貨艙艙蓋，當時艙蓋的設計強度遠不足以承受那樣的靜水壓力與動態衝擊，當一號艙蓋因承受不住海浪衝擊而崩塌後，巨量的海水湧入一號貨艙造成船艏進一步的下沉，隨後二號、三號艙蓋也因海浪衝擊相繼被破壞致使貨艙進水，造成所謂的多米諾骨牌效應。

連鎖反應：根據電腦模擬，從一號艙蓋破損到全船沒入水中，僅僅耗時約兩分鐘。這解釋了為何沒能及時發出求救信號，且船員完全來不及施放任何救生設備。

Derbyshire輪海難事故讓IMO深刻意識到下列的安全隱患：

艙蓋強度不足：散裝船的甲板及貨艙蓋上並無裝貨的設計及需求，因此原本艙蓋的設計強度僅需承受艙蓋本身的重量，並未考慮到抵抗巨浪襲擊的動態衝擊。

棄船時間極短：對於大型散裝船而言，從發現情況不對到整艘船沉沒，可能只有短短2到3分鐘。傳統吊掛式救生艇需要解鎖、放下、入水，在嚴重傾斜和時間緊迫的情況下下根本無法操作。

無法及時呼救：傳統的無線電呼救程序，無法在極短的時間內發出求救信號，且當船舶沉沒後也沒有任何無線電信標能夠標示出船舶沉沒位置，導致日後搜救及失事定位極為困難(花了14年才找到沉船位置)

• M.V. Derbyshire輪海難事故對法規的深遠影響

為了不再讓Derbyshire輪的悲劇重演，IMO直接推動了對散裝貨輪安全標準的徹底改革，重新修訂了「國際載重線公約」，大幅提高貨艙艙蓋的強度標準，尤其是針對船艏部位。此外，還修改了SOLAS公約第III章「救生設備」(Life Saving Appliance)法規，第IV章「無線電通訊」(Radiocommunication)法規 (關於全球海上搜救系統的改革，另請參閱拙作｢GMDSS的前世與今生」“https://trshang.blogspot.com/gmdss.html”)，還增訂了第XII章「散裝船安全額外措施」(Additional Safety Measures for Bulk Carriers)，其內容重點包括：

結構強化：SOLAS/XII Reg. 5，要求對單殼(Single-side skin)散裝船(但在實務中，其精神也延伸至後來的雙殼船設計)，要求船舶必須具備承受「單艙進水」後的結構完整性。

• 橫隔艙壁強化(Transverse Bulkheads)：規定一號貨艙與二號貨艙之間的橫隔艙壁必須大幅強化，以確保當一號貨艙因破損進水時，隔艙壁能承受巨大的水壓，而不至於塌陷導致二號貨艙也跟著進水。

• 雙層底強化(Double Bottom)：貨艙底板必須能承受進水後與貨物重量產生的複合壓力。

• 穩度要求(Stability)：船舶必須滿足損害穩度(Damage Stability)標準。這意味著在任何一個貨艙進水的情況下，船體必須仍能浮在水面上，且具備足夠的殘餘穩度(Residual Stability)，不至立即傾覆或折斷。

艙蓋強化：SOLAS/XII Reg. 5並具體連結到L.L.(國際載重線公約)的修正案，大幅提升散裝船一號與二號貨艙艙蓋的強度標準。

貨艙高水位警報(Water Level Detectors)：SOLAS/XII Reg. 12，強制安裝貨艙高水位警報，以便船員在「通氣管進水」的早期階段就能發現貨艙進水情況，而不是等到船艏下沉了才知道。

水密門開關信號：SOLAS/II-1 Reg. 12，強制要求手動操作的水密門，其開啟/關閉狀態也必須在駕駛台有明確的信號顯示，且警報電路必須與動力電路分開，確保在動力故障時，監控系統仍能運作。

Derbyshire輪的慘劇也讓海事界明白：大型散裝船的沈沒(尤其是礦砂船)往往不是「慢慢傾斜」，而是「瞬間吞噬」。因此也導致了散裝船需配備「自由落下式救生艇」的法規強制化，其目的就是為了給這些在高風險環境下工作的海員，提供最後一條「生存彈射的求生裝置」。 

• 自由落下式救生艇(Free-fall Lifeboat)：

根據SOLAS公約第III章Reg. 31規定，所有於2006年7月1日或以後建造的散裝船，應配備一艘符合LSA Code第4.7節要求的自由落下式救生艇，且該艇應能自船艉自由落下下水。

此外，油輪、化學品船及氣體運輸船：這類高風險船舶通常配備全圍蔽式(Fully Enclosed)救生艇，且多數會選擇自由落下式。若該船的最終傾斜角度(Final Heel Angle)超過20°，救生艇必須能在該角度下順利下水。

許多現代化貨船，為了節省甲板空間並提升棄船效率，也會選配自由落下式救生艇安裝於船艉。

自由落下式救生艇在滿載及僅有操縱人員兩種狀態下，必須能從認證高度落下，並在入水後立即產生正向向前推力(Positive Headway)，且不得與船體發生碰撞。艇體結構必須能承受至少1.3倍認證落下高度的衝擊測試。

座椅設計：為了保護船員免受巨大的減速衝擊力傷害，座椅必須有特殊角度設計，通常背靠高度需至少1,000 mm，且需配備多點式安全帶。

釋放機制：必須具備兩套獨立的啟動系統，且只能從救生艇內部操作。

輔助下水：法規要求必須配備一套次要下水方式(Secondary means of launching)，通常是利用吊車或特殊滑軌，以便在非緊急情況下(如演習或救生艇維修後)將艇放至水面。

自動駛離：入水後的浮力與動能會轉化為向前的推力，使救生艇在引擎尚未啟動的情況下，就能自動遠離母船一段距離(通常是船長的1.5到2倍距離)。

避開漩渦與火海：這在散裝船或油輪發生爆炸、或因快速沉沒產生巨大漩渦時，是保護船員不被吸回母船的關鍵。

訓鏈與操演：考慮到自由落體下水的風險，SOLAS公約規定在每三個月的棄船下水操演中，分為「實際自由落下拋投」與「降落至水面」(利用吊桿或備用降落裝置，將救生艇降落至水面後在水中運轉)兩種方式：

每六個月一次(模擬拋投)：根據IMO通函(MSC.1/Circ.1578)，應確保所有船員每六個月參與一次實際的自由落下拋投，或進行模擬拋投(Simulated Launching)。

模擬拋投規定(Simulated Launching)

為了安全起見，多數船上演習會採用模擬方式。進行模擬拋投時必須符合：

安全固定：必須安裝廠家提供的「模擬釋放固定裝置」(Maintenance tools/Safety pins)，確保勾鎖脫開時艇體不會真的滑落。

完整程序：船員應入座並繫好安全帶，模擬釋放勾的操作程序。

核對清單：必須嚴格遵守製造商提供的演習檢查表(Checklist)。

• 救援艇(Rescue Boats)：

用於救助落水人員及拖帶救生筏。貨船必須至少配置1艘(可由救生艇兼任，但必須符合救援艇技術規範)
客船(500總噸以上)至少配置2艘(其中一艘可由救生艇兼任，但必須符合救援艇技術規範)。

技術規範：必須能在5分鐘內，完成準備並降落下水。(救援艇吊索馬達轉速高於救生艇)在中等海況下，當載滿全部核定人員與裝備時，救援艇回收時間不得超過5分鐘。

救援艇必須維持在隨時可用的狀態(Stowed in a state of continuous readiness)，且其燃油應足以支撐以6節航速連續行駛至少4小時。

總結：

重力式吊架救生艇及救援艇，放艇速度要「快」(法規有要求)，救援艇收艇速度也要快(備有回收帶可快速吊掛脫離水面)，因此船員須充分訓練且實際操練，增進船員操作的熟悉度，才能快速流暢的完成收放小艇的操作(但絕不可因求快而忽略安全措施)。

自由落下式救生艇在操作時務必要「慢」，絕不可因追求快速而魯莽行事，操演前須做充分的風險評估並嚴格控管風險，操作船員應事先詳細閱讀並熟悉廠商所提供「安全操作手冊」，並且嚴格遵照「操作檢查表」進行指差確認，通常不建議船上做實際自由落下拋投。 

• 救生筏(Liferafts)：

1. 配備數量規定

貨船(Cargo Ships)：

如果配備的是「自由落下式救生艇」，則需配備能容納全船總人數100%的救生筏，且其中至少一舷的救生筏必須具備降落設施(如吊桿Davit-launched)。

若非自由落下式，則兩舷應各備有能容納全船總人數100%的救生筏。

船艏救生筏：如果救生艇距離船艏或船艉超過100公尺，則在該端必須額外配置一個能容納至少6人的救生筏(即所謂的"Forward Liferaft")。

客船(Passenger Ships)：

要求更為複雜，通常需結合MES (Marine Evacuation System；海上撤離系統)使用。

2. 存放與釋放裝置(Stowage & Release)

救生筏必須在緊急情況下能迅速投入水中，法規要求如下：

自由浮起(Float-free)：救生筏必須連結HRU (Hydrostatic Release Unit；靜水壓力釋放器)，當船舶沉沒至水下1.5至4公尺時，HRU應自動切斷繫索，讓救生筏充氣浮上水面。船艏救生筏不需配備HRU，但須有足夠長度可降至水面的登筏繩梯。

弱鏈(Weak Link)：救生筏的充氣啟動繩(Painter)必須連接一個「弱鏈」。當船繼續下沉時，弱鏈會斷裂，確保救生筏不會被沉船拖入海底。

存放位置：必須避開主機排煙口、油污可能噴濺處，且上方不得有任何結構阻礙其浮起。

3. 救生筏的技術規範(LSA Code Chapter IV)

充氣時間：在環境溫度-30ºC至+65ºC下，充氣過程不得超過1分鐘。

抗跌落高度：救生筏必須能從至少18公尺的高度投下且不影響使用(若存放高度超過18公尺，則需通過更高高度的測試)。

構造：必須設有遮蓬(Canopy)以防風雨與曝曬，且底板應具備隔熱功能。

4. 檢驗與維護要求(SOLAS/III Reg. 20)

年度檢修(Annual Servicing)：救生筏必須每12個月 送往經主管機關核准的服務站進行充氣檢查。

例外：如果因航程特殊無法按時檢修，主管機關可給予最多5個月的展延。

HRU效期：靜水壓力釋放器為拋棄式，效期為2年，必須確保貼紙上的過期日期清晰可見。

訓鏈與操演：船員常誤以為救生筏只要丟下水就好。在操演時，必須強調充氣啟動繩(Painter)的正確長度概念，以及如何手動操作HRU上的手動釋放勾(Manual Release Hook)。

救生袋內容物(Emergency Pack)：確保救生筏內配置的是符合航區要求的SOLAS A Pack (國際航線)或B Pack (近海航線)。

 

3. 視覺信號與求救裝置(Visual Aids & GMDSS Appliances)

船上「視覺信號與求救裝置」通常存放於駕駛台，其項目與數量如下：

• 煙火信號：12枚火箭降落傘火焰信號、2具浮性煙霧信號(位於駕駛台兩側快速脫鉤裝置)。

•     拋繩設備(Line-throwing Appliances)：至少配置4套(包含拋繩槍、火箭與繩索)。

技術規範：必須能在平靜天氣下將纜繩拋射至少230米。

•    雙向無線電話(Two-way VHF)：貨船至少3支且需配備等量的備用電池，客船依人數增加。(IMO Sign需標註數量)

•    搜救定位裝置(SART/AIS-SART)：GMDSS求救裝置，用於反應雷達搜索定位，通常為於駕駛台靠近出口處，棄船時須攜帶至救生艇上。

•     衛星搜救定位裝置(EPIRB)：GMDSS求救裝置，用於向衛星系統發出求救信號及搜救定位，必須安裝在駕駛台兩側翼或露天甲板等無障礙物阻擋的地方，且必須配備水壓釋放器(HRU)，當船舶下沉至水深約1.5至4公尺時，HRU會自動切斷連接繩，讓EPIRB浮上水面並自動啟動發射信號，棄船時若時間許可，須攜帶至救生艇上。

 

4. 操作與維護(Operational Readiness)

•     定期檢查：每週應進行救生艇視覺檢查與引擎試運轉(至少3分鐘)；每月應根據檢查清單檢查所有救生設備。

•    檢修時限：充氣式救生筏、救生衣及海上撤離系統(MES)，必須每12個月由認可的服務廠商進行檢修。

•    操演規定：根據SOLAS/III Reg. 19.3.2，每個月至少舉行一次滅火操演與棄船操演。〔註〕若有超過25%的船員在過去一個月內未參加該船的操演(例如船員更換或新進船員)，船舶必須在離港後24小時內舉行一次操演，並在兩週內完成對新進船員的消防與安全設備操作訓練。

〔註〕雖然SOLAS公約對操演的規定是“至少”「每個月」(each month)一次，但在實務中，為避免PSC檢查員對法規解釋的歧見，且如果操演間隔拉得太長(例如1月初到2月底，兩次操演間隔超過45天），即便「每個曆月」(Calendar Month)都有操演，但PSC檢查員很有可能會針對「船員熟練度」(Crew Familiarity)提出質疑，甚至要求現場操演來證明船員沒有因為間隔太久而生疏，但根據實務經驗，在PSC監督下的現場操演過程中，往往又會衍生出其它的缺失項目，甚至會導致扣船的嚴重後果。

 

5. 登艇與放艇要求

•     撤離時間：客船必須在發出棄船信號後30分鐘內，完成所有人員的登艇與放艇。

貨船則要求在10分鐘內完成。

•     緊急照明：所有的登艇站(Embarkation stations)及救生設備存放區，必須有緊急電力供應的照明。

 

6. S.E.安全設備證書(Safety Equipment Certificate)

所有的救生設備配置細節，都會列在船舶證書中的"Record of Equipment for compliance with SOLAS (Form E/P/C)"。PSC檢查員會核對Form E上的數量與船上實際數量是否完全一致。此外，船上"Fire-fighting & Life-saving Plan”所標註的消防與救生設備的數量與實際位置，也必須與現場一致，如有任何修改或移動，都必須在圖上正確標註並取得Class認證(Endorsement)，三副在初上船時，務必要根據佈置圖仔細對照現場裝備位置與數量是否相符，根據實務經驗，許多老船往往經歷了一些小修改，也曾經發現即使是新船也有可能造船廠未照圖施工，導致佈置圖與現場不符的現象。

而根據SOLAS/III Reg. 20.7每月檢查的規定，這些錯誤現象若船上未能及時發現，反而被PSC檢查出來的話，極有可能會導致船上安全管理系統失效的結果(SMC證書作廢，需重新安排Class或船旗國實施外稽)，因為PSC檢查員可以合理懷疑，船上每月消防與安全裝備「一切正常」的檢查結果，文件記錄造假。因此，佈置圖若與現場不符的缺失，矯正措施絕不僅是要求修改佈置圖那麼簡單，這現象的背後就直接反映出船上安全管理的問題，船長身為船上安全管理系統的負責人也將難辭其咎。