海難事件預防對策

海難事件預防對策

尚作仁船長 著

摘   要

國人習慣將海難事故統稱為「海事」案件，但「海事」一詞涵蓋範圍甚廣，若以原文”Maritime Matters”來解釋，則包含航海及商務、海上商業事件、航海駕駛、船舶、航運、海員、旅客及貨物運送、海上船舶碰撞、海難救助、引水、船舶拖帶、共同海損及單獨海損、海上侵權行為，海上保險及其他海上事件等；但若僅以海難事故來解釋，原文應為”Marine Accidents”，意指與海上或船舶有關的意外事故。

因此本研究將先行比較國內與國外有關機構或刊物對於「海難」的定義，及「海難」所包含的事故項目，以釐清研究的範圍與方向；再針對各種海難事故的發生原因加以分析，其實大部分海難事故的發生原因，除了極少數的例外無法查明或歸咎原因之外，造成海難的基本因素大致可歸類於下列三大原因:

1. 因人為疏失或過失行為，甚或故意之惡意行為所造成。

2. 因無法抵抗的大自然力量所造成的不可抗力因素。

3. 因科技之不及或設計上的瑕疵，以及施工不良所造成。

上述三大原因其中又以人為過失佔海難事故原因之最大比例，根據英國P&I Club統計，自1987年至1996年超過十萬美金索賠的重大海事案件分析，因人為疏失所佔的比例為5c8%，因天氣因素佔了33%，因機械因素佔了13%，其他原因則佔11%；因此若想減少或預防海難事故的發生，最基本且最有效率的對策仍是從船員的教育訓練著手，本研究除了探討船員的各種專業技能的訓練與認證之外，對於面臨各種緊急情況的應變能力與應變計畫的訓練也將包括，因為船員若能有充分的應變能力與知識，在面對突如其來、不可抗力的意外事故時，也有能力將損害程度降至最底低，確保人命及船貨之安全。

近年來各國政府也逐漸意識到船舶機械設備的瑕疵或不足，及船上各種不安全的操作行為或惡意行為，也是造成海難事件甚至海洋環境污染事件的主要原因，因此IMO國際海事諮詢組織也加強了各締約國對於船舶的”港口國管制”程序以及船上的”安全管理系統”的建立，本研究也將對於船舶設備的安全標準及船上各種安全操作程序的建立加以探討，最後提出對於海難事故預防對策的結論與建議。

第一章 緒 論

第一節 研究動機與目的

隨著航運的發展，海上交通日趨繁忙，但是海難事件也隨之增加，船舶若發生海難事件，不論是任何種類的海難，都會造成船東財產的損失、貨主財產的損失、保險公司的財務損失等，但是最重要的是會造成人命的傷亡，由其是客輪的海難事件，有許多海難的案例都造成了嚴重的人命損失，而且這也是身為船員本身最切身的安危問題；同時由於船舶噸位的增加，即使非油貨運輸船，對於其他大型船舶而言，其燃油艙的儲存量也甚為可觀，一旦發生海難造成燃油艙破損，大量的燃油外洩對於海洋生態環境、海岸線環境的污染，沿海國漁業的影響等，都將造成嚴重的衝擊。

因此各國政府以及國際海事組織(International Maritime Organization IMO)莫不對於如何預防海難事件的發生及如何在不幸發生海難之後，對於如何能夠減少人命傷者及防止或控制海洋污染的擴大等，透過各種立法及管制程序，從船體設計、設備要求，到安全管理、人員訓練等方式，希望能夠有效的減少海難事件的發生次數；我們都知道，於其事後亡羊補牢，研究各種海難事件的緊急處理，倒不如事前規劃，作好各種預防措施來防範海難事故的發生，所以本研究報告將以探討海難事故的預防對策為主題。

第二節 研究大綱

一、海難的定義

本研究報告將先探討海事案件的分類方式，由於各先進海事國家對於海難事件的定義均略有差異，我國交通部對於海難的認定與分類也有其規定，為便於歸納，除參考各國對海難之定義與我國之規定外，擬將其歸納之後，分為碰撞，觸礁或擱淺，失火或爆炸，及遭難等四大類別予以研究分析其發生之原因。

二、海難發生原因分析與預防探討

發生海難的原因大致可以歸納為三大主因，即1. 人為因素，2. 不可抗力因素，3. 潛在瑕疵因素等，本報告將對於各種因素導致各種不同海難事件所佔的百分比例的統計分析與其原因作分析。

三、如何預防海難事故

除了船上對於各種海難事故的應變準備與訓練之外，對於船員專業能力的訓練與評估制度的建立，將可有效的提昇船舶的航行安全，在公司方面必須建立一套安全管理與操作程序，以規範船上各種作業必須符合安全要求，各國政府對於航行其海域的船舶必須建立一套檢查與管制制度，以確保船上的設備，操作，人員促素質與體能均能符合安全之要求，以預防海難事故的發生。

四、結論與建議

對於船舶海難事件的預防對策，可以從海難的法規定義、海難調查與統計分析、船舶安全法規、船舶檢驗制度、航海人員專業知識訓練與發證、船舶安全營運制度、港口國管制、領海水域海上交通監視與管理系統等，各方面來探討可以改善的空間，並且對於我國現行的海難救助體系與制度，提出建言，希望能夠有效預防或減少海難事故的發生。

第三節 研究方法

本報告先界定海難之定義與分類，藉著蒐集各海運先進國家對於海難定義與分類之法規條文，並與我國對於海難相關的定義與解釋做比較，將海難發生的原因分為碰撞，觸礁或擱淺，失火或爆炸，及遭難等四大類，再以各大海上保險公司對於海難事故的統計分析報告，以及相關網站上所公佈的統計數據做一分析研究，統計出上述四大海難發生原因所佔之百分比例，並且針對各種發生海難的原因提出預防之探討。

由海難發生的統計數據及原因分析後，所發現的一些普遍存在的共同因素，本報告再從相關的法規面探討如何預防貨減少海難事件的發生，例如規定船上安全設備、安全管理的SOLAS/1974國際公約，加強船員訓練與發證的STCW78/95國際公約，確保船舶隨時均處於適航狀態的港口國管制與船籍國管制規定等，提出對各種對於預防海難發生的努力與改進的方向。

最後對於海難預防的對策做出結論，從國際公約的規定檢討我國現行法規面的制定與執行的落實，並提出如何增進海上安全減少海難發生的若干研究結果與建議。

第二章 海難的定義

第一節 國內的定義

「海事」(Maritime Matters)一詞在我國交通部交通研究所編印之「交通名詞辭典」港埠類一書中曾解釋其內涵為”海商事件”之縮語，一般而言，海商事件包括航海及商務、海上商業事件、航海駕駛、船舶、航運、海員、旅客及貨物運送、海上船舶碰撞、海難救助、引水、船舶拖帶、共同海損及單獨海損、海上侵權行為，海上保險及其他海上事件。而根據「海事報告規則」第一條規定: 所謂「海事」是指船舶沈沒、擱淺、碰撞、強制停泊或其他意外事故及有關船舶、貨載、船員或旅客之非常事變。另外依據「台灣地區各港務局海事評議委員會組織規程」第七條之規定: 有關評議之海事事項係指船舶沈沒、碰撞、觸礁、強迫停泊或其他意外事故及有關船舶貨載、海員、或旅客之非常事變等海事案件。

而「海難」一詞，在我國「海難救護機構組織及作業辦法」5第二條中分別定義為「一般海難」與「特殊海難」兩種，「一般海難」係指船舶故障、沈沒、擱淺、碰撞、失火、爆炸、洩漏或其他有關船舶、貨載、船員或旅客之非常事變；「特殊海難」則是指船舶被飛機、船艦追蹤、襲擊、劫持，致船舶、船員或旅客遭受危害之事故。因此所謂「海難」的定義，在我國而言乃指上述「一般海難」與「特殊海難」之綜合體。

第二節 國外的定義

英國之定義

英國海事調查局The Marine Accident Investigation Branch (MAIB)對海事(Marine accident)定義如下:

1. 船上或其小艇上發生人員死亡或嚴重之人身受傷或人員失蹤之事故。

2. 發生船舶失蹤或推定為失蹤之事故，或發生棄船或船舶嚴重毀損之事故。

3. 船舶擱淺或碰撞。

4. 船舶造成生命財產之重大損害，或有導致環境損害之虞者。

5. 發生危險事故(Dangerous Occurrences)，例如有毒化學物質之不慎洩漏或貨物堆積倒塌等情形。

若依據英國海事調查局(MAIB)之年度報告，依照事故之類型則可將海難事故分為: 浸水(Foundering and Flooding)、擱淺、碰撞及碰觸、翻覆及傾斜、失火及爆炸、機械損害、惡劣天候損害、船舶失蹤、及其他等九大類。

加拿大之定義

根據「加拿大運輸意外事故調查及安全委員會法規」(Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act)及其相關法規，負責加拿大海事調查之運輸安全委員會(Transportation Safety Board，"TSB")對海事(Marine Occurrence)之定義則為”船舶運作有關之任何意外故或事件”。而在加拿大運輸安全委員會之海事統計分類中，將海事(Marine Occurrence)再分為「船上事故」(Accidents Aboard Ship)及「航行事故」(Shipping Accidents)。而若依事故類型分類則「航行事故」(Shipping Accidents)又可分為下列各類:

1. 碰撞: 兩艘或兩艘以上之航行中船舶相互碰觸。

2. 翻覆: 船舶翻轉。

3. 浸水: (Foundering)從船舶水線以上進水，而導致吃水增加。沈沒: 從船舶水線以下進水，而導致沈入水中並坐到海底。

4. 火災: 在整個事故中，失火為第一個被報告的事件。

5. 爆炸: 在整個事故中，爆炸為第一個被報告的事件。

6. 擱淺: 船底接觸淺灘礁石，並保持接觸狀態。

7. 撞擊: 船舶與一固定物體或一艘不在航行之船舶嚴重碰觸。

8. 冰損: 由於與冰接觸所引起之損害。

9. 螺旋槳/舵/結構損害: 由於船舶之推進系統，操舵系統或船體結構所造成之損害，而影響船舶的適航性或期營運。

10. 漏水: (Flooding)海水從水線以下進入艙間。

11. 其他: 任何其他導致船舶受損的事故。

日本之定義:

日本依據「海難審判法」第二條之規定，「海難」是指: 

1. 船舶發生損傷或與船舶營運相關而導致船舶以外的設施發生損傷。

2. 與船舶的構造、設備或營運相關而導致人員傷亡。

3. 船舶的安全和航行受到妨礙。

而依據日本海難審判廳每年正式出版之海難審判白皮書『海難審判的現況』，其中將海事分成十三個類別，並說明了各類事故的含意如下:

1. 船舶碰撞: 航行中的船舶與航行中或停泊中的他船發生碰撞或接觸，而使其中一船產生損傷。

2. 船與設施碰撞: 船舶與碼頭、棧橋、燈(浮)標、等設施發生碰撞或接觸，而使船舶受到損傷或船舶、設施均有損傷。

3. 擱淺觸礁: 船舶擱淺或觸碰水下岩礁淺灘等造成船舶損傷。

4. 遇難: 由於遇到暴風雨、碰到漂流物體、浸水等，而造成船舶損傷的事件，或不屬於該處所列的其他任何一種事故的事故。

5. 沈沒: 由於海水等浸入，船舶失去浮力而沈沒在水面以下，或坐在海底上。

6. 傾覆: 由於載貨過多，傾斜、浸水、迴轉等，使船舶失去復原力，傾覆九十度以上，無法復原而呈漂浮狀態。

7. 火災: 船舶發生火災，但機器損傷伴隨的的火災或爆炸引起的火災除外。

8. 機械損害: 主機或發電機等輔機發生故障，或燃料系統、空氣系統和電子系統受到損傷，而妨礙船舶運轉。

9. 傷亡: 不屬於其他事故，而與船舶營運相關的船員、旅客等死傷或下落不明。

10. 爆炸: 由於所載貨物起火，化學反應等引起的爆炸並造成船舶損傷。

11. 妨礙安全: 由於貨物裝載不當，而出現可能發生船舶傾覆沈沒等危險狀態，對本船和他船都具體的產生了急迫危險，但船舶尚未受到損傷。

12. 妨礙航行: 船舶擱淺在沙洲上不能繼續航行，但對本船和他船都產生了妨礙航行的狀態，但船舶尚未受到損傷。

設施等損傷: 船舶與船舶以外的設施等發生碰撞或接觸，船舶並未受到損傷，但設施等卻受到損傷。

第三節 海難定義的歸納

根據國內外有關海事案件調查機構及出版刊物對於「海難」的定義及註解，大致可以了解到我國對於「海事」一詞的定義除了「海難」事故外，尚包含一般與船舶商務有關的事務，而英語系的國家對於「海事」的原文為”Marine Accidents”或”Shipping Accidents”，其原意即為有關海上或船舶的”意外事故”(Accidents)，而日本則直接的稱為「海難」；因此我們將「海事」一詞採取較狹義的解釋，也就是「海難」的事故，下表為國內外各單位對於「海難」一詞的定義。

​

綜觀上表所列各種海難事故的定義，我們大致可將海難的研究範圍歸納為下列項目:

1. 碰撞: 指船舶之間相互碰撞，而無論其在航行、錨泊或繫岸時。

2. 觸礁或擱淺: 指船舶觸及海底或困坐在礁石或沈船上者。

3. 失火或爆炸: 若因碰撞或擱淺而失火或引起之爆炸仍應歸入「碰撞」或「擱淺」類別。

4. 遭難: 除了上述海難的三大原因外，其他如浸水、失蹤、機械故障、傾覆等原因大致可歸類於遭難。

5. 其他: 凡不屬於上述類別之海難事故者，均歸類為「其他」。

本章參閱: 郭俊良，我國海事調查現況之研究碩士論文，2000年6月。

第三章 海難發生原因分析與預防探討

第一節 人為因素分析

幾乎所有發生海難的原因都與人為過失或疏忽有關，而且所佔的比例甚高，因為人的因素在分析船舶安全的因素中，屬於最難掌控的變數，再好的船舶設計與最嚴格的設備要求都無法避免因人的失誤所造成的災害，因為船舶的操作與駕駛是掌握在人的手中，因此我們將就各主要海難項目逐一檢討其中的人為因素。

碰撞之人為因素分析

以碰撞發生原因來分析，有關船員職務上的過失，如不注意瞭望、技術上的失當、判斷錯誤之操船、主機或舵機故障等原因佔碰撞原因百分之四十六，另外由於不遵守國際海上避碰規則、或其他海事法規之職務上的過失佔百分之五十二，兩者相加為百分之九十八，而上述兩項原因都可歸類於人為疏失。

容易發生碰撞的時段大都集中在凌晨三點到五點及晚上八點到午夜之間，因為人類在此段時間容易瞌睡且注意力不集中反應較遲緩；碰撞發生的地點大多集中在港區，約佔百分之四十四，其次為海峽及狹窄航道佔百分之二十三，沿岸佔百分之二十二。因此碰撞事故的發生率可與海上的交通量成正比例。

觸礁或擱淺之人為因素分析

造成觸礁或擱淺的海難事件幾乎大都可歸咎於船員操作上的過失所導致。據統計，在天氣良好的狀態下因操作過失造成觸礁或擱淺佔百分之三十五，在能見度不佳或天候惡劣的情況下因操作過失佔百分之五十七，總計因人為疏失造成擱淺或觸礁的百分比為九十二；觸礁或擱淺的人為疏失原因大都因為船位不明、航路錯誤或偏離航道、誤認岸標或導航標誌致使錯估船位等原因。

容易發生觸礁或擱淺的時段大都集中在凌晨兩點到四點及晚上八點到午夜，同樣也是因為人類在此段時間容易瞌睡且注意力不集中反應較遲緩；而在早上六點到下午五點的白天時段比較不容易發生觸礁與擱淺意外；容易發生觸礁或擱淺的地點大多在海峽或狹窄水道、接近航路之岬角、海岸與島嶼四周；據統計，約百分之六十三的觸礁或擱淺事件發生在面對外海之海岸，有百分之二十四發生在港灣中；以船舶噸位來統計，發生觸礁或擱淺的船舶有百分之八十八為五百噸以下船舶，五百噸以上船舶僅佔百分之十二。

失火或爆炸之人為因素分析

船上發生失火的原因與陸上發生火災的原因並無差別，大多數是人為因素所造成，例如人員在住艙內吸菸，煙蒂未完全熄滅就丟入易燃的垃圾桶內；裝卸貨時在貨艙內吸菸，煙頭亂丟引燃貨物；或在機艙內吸菸，將煙頭丟入含油的艙底引發火災等，都是因為吸菸過失所引起的火災原因；還有因為廚房爐灶失火，或因為排煙管積油太厚引發火災；個人在房間內烹煮食物引起火災，或因電爐耗電太大導致電線走火等；其他如電焊時火花引燃附近易燃物等都是因為人為疏失所發生過的真實案例。

至於爆炸的人為因素例如船上鍋爐因操作不慎發生爆炸；裝載危險貨因摩擦、撞擊等發生爆炸；進入密閉艙間因吸菸導致瓦斯氣爆；氧氣乙炔鋼瓶因操作不慎引發爆炸等。

遭難之人為因素分析

除了碰撞、觸礁或擱淺、失火或爆炸等海難的三大原因之外，其他如浸水、失蹤、機械故障、傾覆等原因可統稱為遭難，其人為的因素包括:船體保養不良；惡劣天候操船避航不佳或不正確之操作；貨物積載不良、固定不佳或超載；船上未確實保持貨艙水密；船員技術或維修能力欠佳等。

船舶容易遭難的時段並無明顯的集中時段，但仍以夜間有較多發生意外之傾向，而容易遭難的季節大多以秋冬季為多而春夏季較少，但因船舶遭難大多與暴風雨或惡劣氣候有密切關連，以東南亞而言，夏季、秋季的颱風季節及冬季強勁東北季風的季節都是船舶容易遭難的季節，例如在台灣東北海岸失蹤的砂石運輸船”花蓮一號”其遭難的原因幾乎可以包括上述所有可能使船舶遭難原因之大成。

第二節 不可抗力因素分析

碰撞之不可抗力因素分析

因不可抗力因素造成船舶碰撞的百分比僅佔百分之二，且屬於廣義的碰撞定義，即包括船對船之碰撞、多數船舶之碰撞及船舶與其他物體碰撞，例如碼頭、導航標誌、海上冰山、水中不明物體等，此類碰撞大多與惡劣天候或險惡環境有關，例如強風強流導致船舶失控；狹窄水域漲落潮時水流湍急加上船舶間交互作用導致碰撞；靠泊碼頭時遭遇強大離岸風吹襲導致斷纜碰撞他船或碼頭等；因能見度不佳而發生碰撞；撞及水中不明物體或海上冰山等。

觸礁或擱淺之不可抗力因素分析

因不可抗力因素導致觸礁或擱淺的意外佔百分之八，大多由於能見度不良、暴風雨或颱風、低氣壓及其他氣候之特殊變化導致船舶失控而擱淺。例如夜間黑暗難以發現危險水域或淺水區，或由於濃霧、雨、雪致使能見度降低；遭遇強大的風壓、海流或潮流致使船舶偏離原定航線，或在狹窄水道遇到強風或強流舵效無法修正時；在限制水域或港內流錨；船舶遭遇暴風雨襲擊，無法控制船位或保持航向，主機也可能發生故障、使船舶失去運轉能力，因飄流而觸礁或擱淺。

由統計得知在有雨、霧、雪能見度較差時以及氣候條件不良時所發生的觸礁或擱淺事件約佔所有不可抗力因素的百分之六十，其餘百分之四十則發生於晴天能見度良好的情況，非能見度差或氣候不良原因所導致不可抗力的因素，有可能為遭遇水中不明障礙物；在狹窄水道或交通流量大的限制水域中因讓船而偏離航道中線導致擱淺；甚至因為船體進水為避免沈船危機而不得不選擇故意擱淺等因素

失火或爆炸之不可抗力因素分析

船舶在海上可能會遭受到打雷閃電的侵襲，雖然船上都有良好的避雷接地設施，但仍有遭雷電直接擊中易燃物而發生火災的可能，尤其是油貨運輸船，在其裝卸貨安全手冊中即有明文規定，若在裝卸貨期間遭遇暴風雨或閃電雷擊時應立即停止裝卸，並將所有貨艙口蓋封閉以防雷擊；除了閃電雷擊可能會造成船上失火或爆炸之外，對於裝載危險品或易燃品之船舶，也應防範因靜電放電產生火花造成失火或爆炸的情況，同時船舶在海上航行時，不可避免的會產生橫搖或縱擺現象，若危險品或易燃品的繫固有瑕疵，而在航行途中發生位移，即有可能因為摩擦或撞擊等因素而發生火災或爆炸，也有屬於危險品等級5的”氧化物或過氧化物”等貨物，在船舶航經赤道或熱帶水域時，因高溫而發生自燃現象造成失火或爆炸事故，因此船上對於不可抗力因素所引發的失火或爆炸之可能原因應予以適當考量，尤其是載運危險品或易燃品時。

遭難之不可抗力因素分析

容易因天氣或海象等不可抗力因素遭難的船舶，大多屬於船齡老舊或機器設備保養不良的船舶以及小型船舶，此類船舶若不幸遭遇惡劣的天候或暴風雨的襲擊時，即有可能無法平安渡過而發生海難，根據統計，因不可抗力因素遭難船船舶沈沒者佔百分之四十六，傾覆者佔百分之十六，其他後果佔百分之三十八，若以船舶噸位來看，五百總噸以下者佔百分之九十三，五百總噸以上船舶僅佔百分之七，由此可見，小型船舶比較容易遭受不可抗力因素之侵襲而發生海難事故。另外有一種較罕見的不可抗力因素為船舶遭遇海嘯侵襲，由於海嘯發生的原因為地震波所造成，人類對於地震的預測尚無法掌握，且由於海嘯行進的速度遠非船舶航速可以比擬，一旦遭遇幾乎難以倖免。

第三節 潛在瑕疵因素探討

碰撞潛在瑕疵因素分析

潛在瑕疵因素大多指的是船舶設計上的瑕疵，結構應力上的瑕疵，航儀設備上的瑕疵等硬體上未被事先發現的缺失而言﹔人為操作或指揮上的瑕疵通常歸類於人為過失，因此，因潛在瑕疵所導致的碰撞案件並不多見，駕駛台的視野設計不良有可能導致航行員未能注意或觀察到正逐漸接近的小型目標，舵機迴轉太慢也可能導致需要緊急運轉船舶時無法即時產生舵效，或主機緊急倒車失靈，無法即時制止船舶的前進的衝力而導致碰撞，也有可能因為電羅經複示器與主羅經不同步或有誤差而未能及時發現，導致船舶駕駛航向與實際駕駛航向(Course Made Good)有出入而發生碰撞事件等，現代船舶依照海上人命安全國際公約(SOLAS/1974)的規定，駕駛台都裝有自動測繪避碰雷達(ARPA RADAR)，此種自動計算船舶動態的避碰雷達對於航行員的瞭望與避讓他船的協助上確有相當的貢獻，但若過分相信自動避碰雷達所提供的資訊，而疏於利用其他方式或設備去比對資訊的可靠性或誤差時，即有可能因潛在性的軟體程式瑕疵或限制，反而成為導致船舶碰撞的原因。

觸礁或擱淺潛在瑕疵因素分析

船舶可能因為不充分的海圖資料或未被發現的海底淺攤，礁石，障礙物等，發生觸礁或擱淺事件，也有可能因為定位儀器的未知誤差或電羅經未發現的誤差等，導致船舶因偏航而誤闖危險水域或淺水區，船上的主機或舵機系統因為潛在的機械瑕疵而導致失靈或故障，若不幸正好發生在港區，狹窄水道，或近岸航行時，則很難以避免觸礁或擱淺的意外發生。

失火或爆炸潛在瑕疵因素分析

現代化船舶因各種航儀設備電路密佈，自動控制的液壓油管縱橫，即使在停泊港口期間，因為裝卸貨物或為船上生活需要，各種機械設備運轉不停，很容易因為電線短路或走火等原因發生火災或爆炸，此外若機艙管路安排不當，易燃油管因洩漏而滴落於下方高熱機器設備，例如鍋爐、蒸汽管、主機排氣管等，都有可能引燃大火，供應機艙主機燃油的高壓油管，因承受的工作壓力大，且因主機的震動等原因，管路接頭的部份若不經常注意檢查，很容易因震動磨損而發生高壓油管斷裂，使易燃的高溫燃油四處飛濺造成火災。

冷凍船舶、液態瓦斯船舶、化學品運輸船、油貨運輸船等有高壓、易燃及洩漏傾向的船舶，若其高壓儲存槽或管路在焊接處有潛在瑕疵時，即有可能發生洩漏，若不幸引燃將發生嚴重爆炸事故，此外若鍋爐或高壓槽的高壓安全釋放閥故障，也可能會發生爆炸事故，船上對於各種安全閥門應定期測試，對於高壓槽或管路若發現有異常失壓或不正常的洩漏即應找出原因，不可讓潛在的瑕疵釀成大禍。

遭難潛在瑕疵因素分析

船舶在遭遇暴風雨或惡劣海象侵襲時，有些船舶可能會發生船身斷裂，大艙進水、船身嚴重傾斜等情況，導致船舶沈沒或翻覆的不幸後果，尤其以礦砂散裝船的出事率最高，由於散裝船的營運形態大多為整裝整卸為主，在空船時必須以某幾個貨艙作為壓水艙，因此形成了應力分佈不平均，且集中於某幾個艙，加上礦砂與海水對於船艙的腐蝕，使其船體壽命要較其他船舶加速老化，在惡劣海象中容易發生船體斷裂的不幸事故；另外在船體橫搖嚴重時，散裝的貨物也容易發生位移而傾向一側，使船舶發生傾斜，若加上艙蓋水密不良，導致海水湧入貨艙，將使情況更加危急，散裝船一旦翻覆，幾乎沒有任何殘存浮力可以支持船體不沈，其下沈的速度將非常迅速，以致連船員發送求救信文及施放救生艇的機會都沒有。

此外擁有貫通全船甲板的艙間設計與船首設有大型開口的汽車渡輪，由於近幾年來幾宗人命傷亡慘重的海難案例，使得各國政府、國際海事組織與船級協會紛紛對於汽車渡輪的水密隔艙設計與船首大門耐波強度與安全操作機制等重新加以檢討，並針對每一宗海難事件的潛在瑕疵因素，在船體應力結構上、水密隔艙設計上，研擬出更安全的建造規範，以期能盡量減少潛在瑕疵所造成的海難事件。

第四節 海難預防探討

如何防止碰撞

1. 在易於發生碰撞之水域，應及早備便引擎(Stand By Engine)及減速至安全速度航行，船長並應至駕駛台指揮。

2. 在易於發生碰撞之時間，應督促值班人員特別注意小心駕駛。並應考量航行員當值時間，勿使過分疲累，在夜間並應加派人員幫助瞭望。由於近年來船舶自動化使船上人力精簡，裝卸技術的進步也使得船舶靠港時間縮短，因此船上人員超時工作的情形日益嚴重，因人員過度疲勞，而導致碰撞的案例已時有所聞，船東在精簡人力以節省成本的同時也應考量其潛在性的風險。

3. 在能見度不良之天候下，除增派瞭望人員外，並應依規定減至安全速率及鳴放霧號，並開啟雷達以輔助瞭望。目前在霧中航行的大部份船舶由於船期的壓力，不但未施放霧號，亦無減速，此舉不但違反海上國際避碰章程，且容易發生碰撞危機。

4. 駕駛員應熟悉海上國際避碰規則，並加以靈活運用。一般小船之所以會在晴天發生碰撞案件，船上的駕駛員不懂航行規為其主要原因。

5. 提高船員素質，使其能靈活應用電子輔航儀器，如ARPA雷達、GPS、電子海圖，及早發現碰撞危機並作避碰之措施。

6. 避讓他船，應及早並採取堅定之行動，以表明本船之意圖與動向，切忌遲疑不決或意圖不明，使他船難以判明本船之動向。

7. 在狹窄水道及交通頻繁之處，沿海國應設置船舶交通監控系統(VTS)並規劃分航道區，以減少船舶間因互相遭遇、避讓而發生碰撞之機會。

如何防止擱淺

擱淺除了百分之八係屬於不可抗力因素外，其他原因之擱淺均可設法加以注意並防止。

1. 因擱淺發生之場所均為沿海及海峽港灣內，當船在此水域航行時應經常測深，並測定船位，確保船舶位於可航水域。

2. 在狹窄水道中，因交通頻繁，應備便主機，並視安全性減速，以免在讓船時措手不及而發生擱淺。

3. 擱淺較多之船舶均為小型船，照理說小船吃水淺不易擱淺，但小船之所以常擱淺其原因係由於小船設備簡陋，而且船員素質較低所致。應設法增加船上必要之航行安全設備並提升小船船員之素質。

4. 夜間發生擱淺的案例較多，係由於船員睡眠不足或超時工作疲累所致，應考量船上人力之合理配置，盡量勿使過勞及減少工作時間以確保航行安全。

5. 提高船員操作上之注意與技術上的訓練，使其能利用各種方式定位，現代電子航儀定位快速又簡便，應加強船員操作電子航儀之能力與了解其限制與誤差之因素。

6. 加強沿岸目標物之辨認能力及在易擱淺區內航行時常加定位。

7. 羅經誤差應勤加校正並予以記錄，使操船時勿因羅經誤差之因素而導致船位偏離預定航線。

如何防止火災

l. 在船上應嚴格地執行防火與吸菸之規定。貨物裝卸中除在指定吸煙揚所之外，嚴禁吸菸，機艙、油漆間、各儲藏室等也不准吸菸，以預防因未熄煙蒂引燃易燃物而發生火災的機率。

2. 船上各種救火設備應根據SOLAS/1974對於安全設備檢查與保養之規定，定期檢查、測試及保養，並應注意各種滅火藥劑的保存期限，保持隨時備用狀態。

3. 船員應根據SOLAS/1974對於救火操演之規定，定期實施救火演習，嚴格訓練船員救火技術，以確保火災發生時能掌握時效迅速的撲滅火勢，防止災害擴大。

4. 裝載危險貨物或易燃貨物時，應注意貨物積載及隔離之規定，並應每日巡視，定時測量貨艙溫度及濕度並注意貨艙的通風等。

5. 注意機艙各種機器運轉情況正常及電路系統之檢查。

6. 隨時保持機艙之清潔，勿使艙底積存過多殘油。

7. 裝有燃油之油艙，其通氣管亦須以細鐵絲網罩住，以防火星之飛入。

8. 注意煙囪、廚房之煤煙或火花等飛入貨艙內。

如何防止遭難

l. 提高船員素質，使其有以能力解讀海況及氣象資料，在暴風雨來臨前採取必要之預防措置，或避航手段。若來不及避航不幸陷入暴風中，務必依情況避開低壓中心及危險半圈，如果風浪惡劣有航行危險時應考慮頂風緩航，等待風暴之通過。

2. 小型船舶在惡劣天候中可撒油鎮浪或利用海錨保持船首面對風浪，避免橫搖過劇導致翻覆。

3. 甲板貨物應於暴風天氣來襲前加強繫固。並應保持船舶之適航性與穩定性及足夠之乾舷。

4. 對於船員運航技術訓練之加強。

5. 加強對於氣象資料之蒐集與守聽，必要時可要求氣象導航服務。

6. 詳細調查每次海難發生的肇事原因，如有涉及船體設計及結構應力上的潛在瑕疵，則應修改有關造船規範，以防止類似意外再度發生。

7. 海難原因若由於船上設備不足或有瑕疵，則應該修改船上安全設備規範(SOLAS公約)。

本章參閱: 周和平，海難防止之研究

第四章 如何預防海難事故

第一節 加強專業能力的訓練與發證檢定

由於海難事故的發生，不管是哪一種類型的海難，因人為因素或過失所造成者往往都佔有大部分的比例，因此國際公約除了對船舶安全結構與安全設備有強制性要求外(一九七四年海上人命安全國際公約)，也逐漸的意識到必須加強船員的專業能力訓練與發證的檢定，以確保船上的工作者皆受過良好且充分的專業訓練，其執業的證照也都經過客觀公正的評估與檢定，以期使因人為因素所造成的海難原因能夠有效的降低。

基於以上的原因，國際海事組織IMO，在一九七八年制定了航海人員訓練、發證及國際海事組織當值標準國際公約(Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW/1978)，明確的規範了航海人員各種證書的等級、年資、及應包含的專業課程內容與應接受的各種訓練，以及對於航海人員的體檢標準等，旨在提升航海人員的素質與專業水準，但由於STCW/1978公約內容大多偏重於專業知識面的要求，且未對訓練與發證機關做認證與評估的工作，致使該公約對於發訓練與發證的要求流於形式，各國訓練與發證機關的水准與寬鬆仍然參差不齊，使得STCW1978公約並未發揮其原先預期提升航海人員專業素質的目標，因人為因素所造成的海難事故並未因此而減少。

因此國際海事組織IMO早在一九九零年代便開始著手STCW1978公約修訂的工作，並於一九九五年通過STCW1978公約的修正案，成為STCW78/95公約，其修改並加強的重點在於將理論的知識轉化成實務技術層面與適任程度評估兩方面，將航海人員訓練與發證的等級分為三大層級:

1. 管理級: 包括船長、輪機長、大副、大管。

2. 操作級: 包括船副、管輪及電信等高級船員。

3. 助理級: 包括水手、通用員、機匠、銅匠、服務生、大廚等。

對於專業科目的要求也分為七大專長:

1. 航海。

2. 貨物裝載。

3. 控制船舶操作及船上人員管理。

4. 輪機。

5. 電機、電子及控制工程。

6. 保養及維修。

7. 無線電通信。

同時對於各種專業船舶的特殊操作技術要求，STCW78/95也要求對於特殊專業船舶的操作訓練，例如油輪(Oil Tanker)、滾裝船(Ro-Ro Ship)、客輪(Passenger Ship)、液態瓦斯船(LNG、LPG Carrier)。且由於現代化船舶自動化的結果使得船上人員精簡，且船速快、靠港次數頻繁，尤其以貨櫃船或汽車船為代表，船上人員很可能因為超時工作而感到疲勞，使得產生人為疏失的可能性大增，因此STCW78/95也對於人員當值的工作時數做出規範，對於經常處於人員超時工作的船舶，應考慮增加人手，以預防因工作疲倦所造成的海難事件。

STCW78/95並且對於各國訓練課程的內容與發證標準，必須先經過國際海事組織的評估認可，其所簽發的各項證書才會被締約各國所相互認可，希望能夠藉由一個世界統一的專業評估與發證標準，減少各國對於航海人員專業證照發證標準的差異性，也希望能夠藉由STCW78/95對於各項專長的訓練與評估標準，提升各國航海人員的專業素質，減少因人為疏失所造成的海難原因。

本節參閱:

1. International convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995. International Maritime Organization London, 1996。

第二節 建立船舶安全營運管理

根據統計，約有80%以上之海事案件肇因於人為錯誤或疏失，而現代船舶之數量，體積，裝載量日趨大型化，一旦發生海事，往往對人命，財產及海洋環境造成令人無法承受的傷害，因此國際海事組織(IMO)認為若要減少海事案件之發生，必須加強對船舶之安全管理，以儘可能消除人為因素造成之海事案件，因此於1993年11月4日A.741 (18)決議案，通過安全管理章程(International Safety Management Code ISM Code)，又特別於1994年5月24日所舉行的”海上人命安全國際公約(SOLAS)會議”中通過決議將SOLAS/1974公約修訂增加第九章:”船舶安全營運管理”要求各海運公司建立”安全管理制度”(Safety Management System SMS)，以符合ISM Code規定之最基本要求。

船舶安全管理之目的在向負責船舶營運之航運公司提供一項依照良好之慣常作法所適當制訂、實施與評估之安全與防止污染管理之構架。其目標在確保安全、防止人員之傷亡，並避免環境一尤其是海洋環境，及財產之遭受損毀。由於航運為一種多元化之工業，任何兩家航運公司的管理模式並無完全相同者，且船舶係在極不相同之條件下營運。因此，ISM Code的定義係以一般之原則與目標為基礎，以促使整個航運工業能夠健全管理與營運之發展。

船公司之船舶安全營運

1、管理(Management)

就妥善之管理而言，安全、防止污染與效率應為整體缺一不可。該三者僅能在極小心之政策下，將正確之技能、知識與經驗予以結合始能構成。而在此等事務上，決策管理者之直接參與是極為重要的，因其態度將反映於公司之政策，從而直接反映於公司之全體員工之工作中。

船長在船上對於船舶之安全操作負有超越任何人之責任。因此，指派有能力之船長以指揮船舶是非常重要的，該船長應通曉並致力保持適當之安全與環境保護標準，並確使其獲得所有必需之支持與授權，以適當確切施行其職責。

2、安全與環境政策(Safety and environmental policy)

船公司應建立以船舶操作安全與防止污染為目的之安全與環境保護政策。該政策應以概括性之措辭敘述此等目的及達成此等目的之方法，並應考慮有關之國際公約與國內法規。

3、岸上員之指派(Designated person ashore)

為確保其船舶之安全操作並提供該公司與船上人員間之連繫，每一公司應指派一位直接資深的岸上管理人員，並賦予監督其船舶操作安全與防止污染事務之責任，並確保提供適當之資源與適切之岸上支援。

4、操作文書之提供(Operations documentation)

由船公司向其所屬船舶之船長、甲級船員與乙級船員所作之指導與說明，應以一種手冊形式提供，該手冊編排方式則由船東自行決定。其內容可能隨特定船舶之狀況或其操作而異。所提供之文書亦應包括一項聲明，敘明並不影響船長之職權為人命之安全、船舶之安全或為防止海洋之污染，認為係必要者所採取之行動，並不論其是否依照其內容。

5、意外事故之報告(Accident reporting)

為使安全與無污染之作業能有效監督並便於採取正確之措施，意外事故之報告是很重要的。該操作文書應包括對意外事故立即報告之規定。

意外事故應經徹底調查並與涉及該事故之人員討論，以避免再度發生。某些事故依國家法律規定應提報告，因此該政策應提醒人員在此方面所負之義務。

6、航海人員之適任資格(Suitably qualified seafarers)

每艘船舶應依有關國際與國家規定配置有合格、身體健康及適當經驗之航海人員。此外，下列各項因素也應予考慮：

6.1 船舶應依其所從事之營運，具有適當之配額；

6.2 船上人員對於船舶之技術事務與其操作，應依其任務之需要具有適當之知識，並接受必要之訓練，以熟悉該特定之船舶與設備。

6.3 船上人員應獲得以英文或以其所瞭解語文編寫之安全與防止污染之有關資料。

7、公司之其他責任(Other company responsibilities)

公司應瞭解其所屬船舶之基本技術事務及其所從事之營運，預作準備以滿足其技術與操作之需要。公司有責任確使船長所指明之缺陷業已矯正，且如有規定，並應視情況通知主管機關與船級機構。

船上之安全管理系統

1、船長(Master)

1.1 船長在船上，對於安全與環境保護負有下列責任：

.1 基於國際公約、章程與國內法規執行公司之安全與環境政策。

.2 鼓勵船員執行該政策。

.3 以明顯簡要之方式發布適當之命令與指示。

.4 檢討安全與防止污染之程序。

1.2 船長在安全與防止污染事務上具有至高之權力與決定權，以採取其認為對旅客、船員、船舶與海洋環境均有最佳利益之任何行動。

1.3 船長有責任將可能影響船舶安全操作，或造成污染危險及需要公司協助之缺點與其他事項向公司報告，以確使該等缺點獲得矯正。

2、船員(Crew)

船上人員應遵守公司之安全與環境政策以及船長對此所作之指示與命令。防止海洋受到任何損害與任何污染乃船上人員應負之責任。

3、應急演練(Emergency drills)

對於船舶可能遭遇之潛在緊急情況應予分析，並應在演練時依其情況操練之。此項演練計畫必要時應包括海上人命安全國際公約所規定以外之演練計晝，以使在船上培育保持一支有信心並專精之編組以處理任何緊急事務。

本節參閱:

1. Articles of the Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 1998 Edition。

第三節 港口國管制船籍國管制程序

港口國管制係遵照一九七四年海上人命安全國際公約規則之第一章第十九條、一九七八年議定書修訂之一九七三年防止船舶污染國際公約第五條與第六條、一九六六年載重線國際公約第二十一條，及一九七八/一九九五年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約第十條中，均規定締約國政府對於抵達其港口之外國船舶應採管制之程序。其目的為確保海上人命之安全及防止海水之污染，因各有關國際公約均已規定船舶應施行檢驗及發證。但實務上，任一國家政府欲藉其本身力量確使船舶隨時均能於發證後仍能符合公約之規定，事實上仍有其困難，例如部份船舶經年累月航行國外，難有機會回國接受檢驗。雖然此一問題可由該國政府派員至國外港口，或委由經其授權之船籍協會代為檢驗而獲得部份解決，但仍然無法達到完全持續有效管制之目的，因此有關國際公約乃規定應由港口國當局實施部份管制程序。

在履行其管制職責時，港口國主管機關應對在其港口之外國船舶施行檢查，核對該船舶證書與文件之有效性。如無有效之證書與文件，或有顯明之依據可認定該船或其設備或船員之狀況，在實質上並不符合相關文件之規定時，得施行更詳細之檢查。

檢驗人員必需藉其專業判斷以確定全體船員是否均精於操作，且具有足夠之專業水準以使船舶航行不致有重大危及海上人命之安全或對海洋環境造成威脅，若判斷該船有明顯之重大缺失證據，如船體、機器或救生、無線電及滅火等設備其數量或性能低於SOLAS/74公約的要求者，或其設備有重大損壞者，或缺少公約所規定的證書者；檢驗人員將向港口國當局提出有關低於標準船舶之告發。港口國對於對低於標準船舶告發之處理程序為：

1. 非重大缺失列入OUTSTANDING記錄，通告其它港口國持續對該輪追蹤檢查，直到缺失改善為止。

2. 若缺失足以影響航行安全者，則採取扣船措施，禁止該船舶出航，直到缺失改善完畢，並通過船籍協會的複驗後，始得放行。

港口國如對於船舶因執行管制而發生的任何干涉行動，應通知該船籍國及有關證書的船籍協會，若具有缺點船舶業經准許發航者，港口國應將事實通知該船下一港口的權責機構等。

對於本國籍船舶的檢驗，一般國家主管機關都傾向於不抽查的態度，因為其中涉及到發證機關的權威性問題，因此僅做定期的年度檢驗或中期檢驗，而此種檢驗又往往委託各國的船級協會代為檢驗，這其中就產生了船舶監理上的漏洞；本國籍的船舶在本國港口可不受抽檢，但是在國外港口卻要接受港口國管制的檢驗，船上的許多缺失不是由本國籍主管機關首先發現，卻在國外被檢查出來。

由於船上的各種檢驗證書，在受檢時一定是符合各項證書檢驗的規定才會發給證書，但是在證書發出後到下一次定期檢查的期間，並不能保證船舶仍隨時處於合格的狀態，尤其是船員不斷的更換輪替，若無一套健全的管理制度(船舶安全管理)，船上的的設備與人員的狀況是很難維持一定的水準的，因此除了對於外國籍船舶做檢驗外，對於本國籍船舶的抽檢也是有其必要的。

船籍國對於船舶的檢驗與發證大多委由該國的船級協會來執行，但對於檢驗的品質，主管機關也有必要予以監督及評估，因此除了船舶定期檢驗交由船級協會做檢查外，主管機關也應不定期的抽查本國籍船舶的各項設備與人員操作是否符合證書所要求的標準，藉此也可以評估所委任的船級協會檢驗標準是否符合本國主管機關之標準，並減少人為的檢驗差異與弊病。

本節參閱:

1. 中國驗船協會，各港口當局依國際公約對船舶之管制，1992.

第五章 結論與建議

船舶海難事件的預防，一直是世界各國及航運界與保險界最關切的課題，因為海難的發生即意味著人命的傷亡、財產的損失，甚至於危害到海洋環境等，保險公司也因此而蒙受鉅額的財物損失；因此世界各國政府及國際組織莫不對此課題感到關切並紛紛透過各種手段，希望能夠有效的預防或減少海難事件的發生。

國際海事組織(International Maritime Organization IMO)成立的目的，就是為了增進海事安全、保護海洋環境。其所制定的各種國際公約早已成為現今航運界的典範，也成為世界各國在制定其國內相關法規的參考範本；例如與船舶安全設計、結構、設備、操作有關的”海上人命安全國際公約”(International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, SOLAS/1974)；與環境保護與防止海洋污染有關的”防止海洋污染國際公約”(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/1978, MARPOL73/78)；與航海人員訓練、發證及當值有關的”航海人員訓練、發證及當值標準國際公約”(International convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, STCW78/95)等。

對於海難預防對策的研究，首先必須了解引發各種海難的真正原因所在，並對海難事件的分類必須有明確的定義，才能統計分析出正確的數值並歸納出真正的事故原因，以便研擬出正確的預防對策，可惜我國交通部主管當局一直未對於海難事件做出正式的定義與解釋，以致於我國各有關機關對於海難事件的統計數據也顯得相當的混亂、不一致，使得有心研究的學者在參考有關海難的統計資料時，感到相當的困擾與誤導；反觀歐美各海事先進國家與鄰近的日本，大多在相關的法規中明定海難的定義，在做海難分析與統計調查時才可以獲得較正確的結果與與決策方向。

以歐美的統計數據與船舶保險業者對於海難發生原因的研究調查結果顯示，發生海難的主要原因可大致分為下列三類:

1. 人為因素。

2. 不可抗力因素。

3. 潛在瑕疵因素。

其中又以人為因素佔最大比例，因此預防海難的對策可以從1. 法規面的制定與執行、2. 人員的訓練與評估、3. 船舶安全的檢查與管制等三方面來探討。

對於潛在性瑕疵的發現與不可抗力原因的承受性，直接涉及船舶設計的各種安全考量與設備的配置，因此海上人命安全國際公約SOLAS/1974就直接針對船舶安全結構、船舶安全設備、船舶安全無線電設備等明定規範，並且須透過船舶檢查取得上述有關的各項安全證書。SOLAS/1974國際公約之所以制定，導因於1912年震驚全世界的鐵達尼號客輪碰撞冰山沈沒的海難事件，事後各國分析調查該慘劇的發生原因，暴露了兩個致命的因素，其一為船舶水密隔艙設計不良，僅因擦撞冰山致使部份艙間破損進水，最後卻造成無法避免的沈船命運；其二為全新豪華的巨型客輪，有著各種奢華的設備，卻竟然沒有足夠的救生艇可以容納所有的旅客，以致於枉死了大量的人命。在當時是沒有任何的公約或法規可以規範或強制船舶業者，在設計或建造船舶時必須要有安全的考量與足夠的安全裝備，因此在鐵達尼號海難事件造成大量的人命傷亡之後，終於制定了海上人命安全國際公約，強制要求船舶設計與設備的安全性，然而安全沒有上限，隨著科技的進步，船舶結構設計上的各種潛在瑕疵逐一被發現並且改善，各種海難事件的真相調查也揭露出更多設計的瑕疵或疏忽，因此SOLAS公約的內容也不斷的隨時更新，以追求更高的安全標準。

在船舶各種安全結構與設備要求法制化之後，雖然有效的提升了船舶安全的標準，但是許多海難事件調查的結果卻顯示，船上雖然備有合格的安全設備，但是往往卻疏於保養與測試操演，以致於在真正出事時卻不能發揮其應有的功能，或者船上人員根本不熟悉裝備的操作使用，因此SOLAS公約除了規範船上應配置的安全設備之外，在第三章規則20 ”操作之準備、維修及檢查”也同時規定了安全設備的定期檢查、保養、測試的條文，在規則19 "應急訓練及演習”並規定了船上應定期實施各種應急操演，以確保船上人員能夠熟悉安全設備的操作與緊急應變程序。

然而縱使法規面對於船舶安全設備的硬體方面，與保養、測試、操演等軟體方面都可算是規定完善，但是船員往往將安全設備的保養與操演流於形式，未能真正落實SOLAS公約的立法精神；有鑑於此，許多國際公約都規定了港口國管制的條文，例如SOLAS/1974公約的第一章十九條、國際載重線公約第二十一條、MARPOL73/78公約第五條以及巴黎備忘錄、東京備忘錄、拉丁美洲備忘錄……等；其目的就是授權各締約國有權登船檢查靠泊該國港口的外國船舶，是否完全符合各種國際公約的標準，如認為有必要，可以要求船員實際操作各項設備，以確認其熟悉程度；如發現有輕微瑕疵或不符合，得要求立即改善或限期改善，若發現重大瑕疵或不符合，港口國當局可留置該船，並通知船籍國政府，在缺失未改善並通過主管當局或其委託的船級協會認可前不准開航；港口國管制的實施非常有效的監控了船舶安全的品質，並且讓次標準船舶失去了營運生存的空間。

船舶安全品質的提升除了船上人員的努力之外，船東對於船舶管理的政策與態度也有著舉足輕重的地位，因為提升安全的標準也意味著營運成本的增加，許多不顧船員死活的船東對於船舶結構與設備的維修往往吝於花費，並且透過保險來規避船舶遭難的風險，結果死的是船員、賠的是保險公司，船東本身並不會因海難事件而遭受任何損失，甚至還有不當獲利的情形；因此，如何強制船公司建立健全的船舶安全管理制度，杜絕不良或管理制度欠佳的船公司繼續營運不合安全標準的船舶，國際海事組織IMO在1993年11月4日通過International Safety Management Code (ISM Code)，又特別於1994年5月24日所舉行的”海上人命安全會議”中通過決議將SOLAS/1974公約修訂增加第九章:”船舶安全營運管理”(Management for the Safe Operation of ships)要求各海運公司建立”安全管理制度”(Safety Management System SMS)，以符合ISM Code規定之最基本要求，若船東本身無法符合船舶安全營運的要求，可以委託有資格的管理公司代為經營船舶，從此，船舶的經營管理也必須達到公約要求的標準才能營運船舶，而不再是任何人有錢買船就可以隨意經營船舶；ISM Code除了要求海運公司必須建立船舶營運的安全管理制度外，對於船上各種操作管理與作業程序也都必須符合安全管理章程的要求，以預防任何意外或人為疏失的發生。

建議我國交通主管機關，應加強對海難事件的調查與統計分析，才能提出正確的因應對策。提升我國驗船協會的鋼船建造檢驗規範以增進我國船級的安全標準，並且應落實船舶的檢驗執行，杜絕任何的陋規或不當的放水行為。有關船員專業訓練與發證，應符合STCW78/95公約的要求，證照的種類、等級也應重新加以檢討，以符合現代國際法規的規定，才不致在發生海事時被質疑船員的證照因不符合STCW公約的規定而被認為不適任。此外被認為提升船舶安全最有效的港口國管制制度，必須盡快建立實施，嚴格要求靠泊我國港口的外國船舶必須符合安全與環保的標準，台灣才不致淪為次標準船舶的天堂。

對於台灣領海水域及重要國際港口的海上交通監視與管理系統也必須儘速完成，許多人以為2001年初發生在墾丁龍坑外的海油污染事件，是因為希臘藉商船M.V. AMORGOS號擱淺所造成因海難事件而污染海洋的案件，但這只是事件的表面結果，並沒有人將造成海洋污染的最初原因提出來檢討；根據阿瑪斯號船長的陳述報告：在該船發現主機故障漂流之後，船長曾多次通報基隆海岸台希望能夠得到有關當局的協助，但是據稱基隆海岸台的英語溝通困難，也無立即回應，以致於在漂流十七小時後不幸擱淺在龍坑外海造成漏油污染海岸的事件，倘若我國海難處理主管當局能夠立即反應，做出應變處理，從附近港口派出拖船或請求海軍協助派船趕至現場戒護，即使是從高雄港出發，十七個小時航程也足夠及時抵達現場；諷刺的是，有不明船舶在我國近岸漂流了十幾個小時，船舶動向與意圖都不不明確，位於龍坑海岸的監視雷達站也無所警覺(民航局的飛航情報區管制雷達與軍用雷達站都設在龍坑附近，球形的雷達天線非常醒目)，使得原本應該可以拖救脫險的單純海上救助(Salvage)案件，最後卻演變成船毀貨損、污染海洋的重大海難事件，這也暴露了我國海岸監控、海難救助及應變體系與制度的重大漏洞；奇怪的是，事件爆發之後，社會大眾與媒體注意的焦點全都放在擱淺後所造成的海洋污染問題上，也有環保署主管官員為清除油污不力或延遲而下台，卻無人檢討如果台灣有完善的領海監視與管理系統，能夠及時回應遭難船長的遇險通報，做出及時的應變救援處理，則此一油污染事件原本是可以避免的，而且船貨也可以獲得保全。

所謂預防勝於治療，對於船舶海難事件的研究，於其研究各種海難事件的應變處理或救援行動，倒不如探討如何預防或減少海難事件發生的對策比較有正面的意義；現今船舶海難事件所造成的損失已經不單只限於人命傷亡與船貨的毀損而已，更有可能會因為船身破損而造成燃油或貨油的大量外洩，使得沿海國的海洋環境與生態都蒙受巨大的災害；從1967年M.V. TORRY CANYON在英國西部海岸擱淺漏出約八萬噸原油，嚴重污染英國及法國海岸，到1989年M.V. EXXON VALDEZ在阿拉斯加觸礁擱淺漏出約一千零八十萬加侖的原油，污染阿拉斯加海岸線長達1,754公里，是世界上最嚴重之海洋污染事故，因此預防海難事件的發生，除了希望能夠減少人命傷亡與船貨損失之外，還有一個最重要的課題就是可以保護我國海洋環境，免受因船舶海難事件而造成的海洋環境污染災害；希望此研究報告與建言，能夠對我國海難預防的政策有參考價值。

參考資料:

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2. Nicholls’s Concise guide to the Seamanship 1998.

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17. 中國驗船協會，各港口當局依國際公約對船舶之管制，1992年。

18. 周和平，海難防止之研究，1983年。

19. 祝一新，船舶損害管制，1979年。

20. 交通部交通研究所，「交通名詞辭典」港埠類，1968年。