貨物運輸損害防阻規劃

貨物運輸損害防阻規劃

尚作仁船長 著

第一章 緒 論

第一節 研究動機與目的

隨著通訊科技的發展與電子商務的興起，在國際貿易興盛的今日，各種商業交易行為可以透過電話、電報、或者是電子商務來完成交易，所有的徵信業務可以藉由銀行的信用狀提供擔保，貨款也可以透過電匯或轉帳的方式迅速的交付到賣方的戶頭內，似乎一切的交易行為已經可以虛擬實境的網路聯繫來達到目的，但是這一切的交易活動，其最終的目的都是要能夠把交易的物品送交到買方的手中才能算是交易完成。因此實體的交易標的物終究不可能被虛擬實境的電子商務所取代，不論是採取哪一種運輸方式，有市場價值的貨物在運送的過程中總是要面臨各種不同的風險。

自古東西方的商業來往即有絲綢之路，作為古代國際貿易的橋樑，古代的商人在這貿易的運送途中，就必須面對戈壁沙漠的自然險阻與沿途盜匪劫掠的人為險阻，在那沒有保險制度的年代裡，想要從事國際貿易，就必須自行應付運送途中所可能遭遇到的風險，因此利用駱駝載運貨物以橫越沙漠，自備武器或僱請保鏢以防衛盜匪，就是古代從事國際貿易的商人對於貨物運輸風險的對策。時至今日，貨物運送的風險早已藉由完善的保險制度，得以適當的轉嫁，但縱使有保險制度，身為貨主或是託運人對於貨物保險，若無適當的認識與規劃，仍然無法達到避險的目的，此外貨主除了要替貨物規劃適當的貨物運送保險外，對於貨物本身的包裝規劃，以及在貨物運送途中的流程與可能遭遇到的各種風險，也必須有所認識，才能做適當的損害防阻規劃。

在國際貿易的訴訟糾紛中，因貨物運送損失所引起的案例佔大部分，此種糾紛層出不窮，不但造成貨主商業利益的巨大損失、生意也受影響，對於運送人也不勝其擾且影響其商譽，而保險公司也是間接的受害者，因為所有的損失風險最後都將轉嫁給保險公司，而保險公司蒙受巨大的理賠損失後，又會將保險費率調高以平衡其收益，最後終將回歸到貨主的負擔。因此，探討貨物在運送過程中所可能發生的風險及其發生的原因，研擬貨物運輸風險防阻之道，並對於無法事先預防的各種天災與人禍，以保險的方式將此類風險作適當的轉嫁，減少貨主對於運送風險的損害，將是本篇研究的方向與重點。其目的是希望能減少國際貿易的糾紛與損失，創造貨主、運送人、及保險人三贏的局面，使彼此均能互蒙其利。

第二節 研究大綱

貨物運送是國際貿易的交易流程中最重要的一環，因為除非將交易的貨物能正確、安全、順利、迅速的交付到買主的手中，不能算作交易行為的圓滿完成，而貨物運送的風險產生於運輸的過程當中，因此有必要先就貨物運送的各種過程以及其可能遭遇的風險等談起。貨物運送的流程從工廠出貨開始，將貨物交運輸公司託運，然後裝船開始海上運送的過程，最後到達目的港，貨由船上卸下後也許還要經過公路或鐵路轉運到收貨人的手中，由於貨物運運輸的工具不同，可分為公路運輸、鐵路運輸、海上運輸等，又由於貨物的種類或包裝的方式不同，貨物運輸的形式也可分為散裝運輸、包裝運輸、墊板運輸、貨櫃化運輸等，而貨物運輸的形式也從以往單純分段，各自獨立的運輸方式，進化為複合式海陸聯運戶對戶式的完整運輸服務，因此這裡面所牽扯到的各種運送過程風險也日趨複雜。

造成貨物受損遺失或遭竊的最主要原因，大部分都歸咎於貨物的包裝不良或不夠堅固，致使貨物在運送的過程中無法適應各種不同的環境，或承受各種外力的衝擊，同時也給予宵小可乘之機；倘若貨物包裝的標示模糊或不明顯，例如不可用鉤、不可倒立、謹防受潮、小心輕放等警告標語，也可能遭受搬運工人不當的操作或處理，使貨物在搬運的過程中造成受損，再者，若貨物的目的地標示不清的話也有可能發生貨物誤卸目的地或遺失等風險，因此貨物的包裝與標示也是貨物運輸損害防阻的重要一環；至於商業包裝，其目的在提高商品附加價值、刺激消費者的購買慾望等，則不在本文的討輪範圍。此外，貨物在裝船的過程中，若堆積作業沒有經過良好的規劃與執行，則在海上運送的過程中可能遭遇到氣候變化、船舶搖動、機器震動或受熱氣、溼氣及不同性質貨物的影響，致使貨物發生損害，因此必須針對貨物的特性，做適當的堆積規劃。

貨物在裝船後海上運送的過程，是貨物運輸流程中風險最大時間也最久的一個過程，長時間暴露在海上不可抗力的險惡自然環境之中，其風險要較陸上運輸大得多也複雜得多，因此貨物在海上運送的過程中，所可能遭受的貨損原因必須加以了解與防範，此外也由於海上運送的風險較陸上運送為大，在海上運送契約中也明定了許多的免責條款，致使貨主在託運的過程中，即使遭受貨損也難以取得賠償，此種難以避免的風險損失，有必要妥善的以貨物運送保險規劃來達到避險的目的。而為了盡量減少海上運送的各種風險，並且提升貨物裝卸與轉運的效率，貨物運輸貨櫃化已是現代貨物運輸的趨勢與主流，貨櫃化運輸可以為貨主帶來貨損風險降低，減少貨物包裝成本與保險成本的實質效益，是貨物運輸損害防阻的重要規劃手段。

由於貨物運送途中所不可避免的風險存在，海運業最早開始發達的英國，便因為避險的需要，開始有了海上保險的制度出現，海上保險所保的標的物，除了船舶之外就是貨物，目前現行的協會貨物運送條款(I.C.C.)，是於1982年一月一日開始採用的，按照承保的風險範圍不同，又可分為(A)、(B)、(C)三種保險條款；我們都知道，不論式採用陸運、海運或是空運的方式運送，運送人多半在運送契約中規定各種運送條款，以盡量限制其承運貨物的責任，貨主對於貨物運送的風險規避，自然必須依靠保險來轉嫁風險，因此有必要對於保險條款的內容有所了解，進而探討針對於不同種類貨物的運輸保險的規劃等。

最後總結研究心得，提出貨物運輸損害防阻的建言；在減少貨物運送過程中損失的風險，及對於貨物運輸損害防阻的規劃，其實可以從三方面來探討，也就是貨物的運送流程、貨物運送保險契約的訂定、貨物的包裝形式與運輸工具的選擇等來討論，儘管這三方面牽涉到貨主、保險業、運送人不同的立場，但其共通的目的卻是一致的，就是希望貨物能夠平安順利的送達買主的手中，圓滿的完成交易。

第三節 研究範圍

由於貨物的種類、性質及形式繁多，貨物運送的途徑也可分為公路、鐵路、海運、空運、以及包含以上各種途徑的所謂複合式運送方式，貨物的包裝形式也可分為箱裝、袋裝、散裝、墊板式集中裝運、貨櫃化等包裝與運送形式；因此針對各種不同的貨物、包裝形式及運送途徑等，在運送途中的損害防阻規劃也不盡相同，所以無法作全面性的廣泛研究，但也非特別針對某一類型的貨物進行研討，而是以一般國際貿易主要的貨物交易形式”包裝貨物”的運送風險，作為本論文探討的主要重點，而需要包裝的貨物其特性大多單價較高、容易毀損、對於環境的要求較敏感，因而其失竊的機率也相對的較高，例如: 食品、飲料、香煙、紡織品、儀器、電器、摩托車、事務用品、此外還有裝入冷凍貨櫃的水果、蔬菜、肉類及酪農製品等，上述種類的貨損貿易糾紛也佔大多數，值得吾人深入研究損害防阻之規劃。至於大宗的原料級物資或是初級工業製品例如: 礦砂、煤炭、石油、穀類、肥料、化工製品等皆是以散裝的形式，以租傭船的方式整船裝運，則不在本文的研究範圍。又由於國際貿易貨物運送的最主要途徑為海上運送，因此本論文也以海上運送的損害防阻規劃為研究範圍，其他的運送途徑如公路、鐵路、航空等也不在本文的討論範圍，僅在提及複合式運送方式時略有涉獵；海上保險的部份也僅限於貨物運送保險的承保範圍與除外條款部份。總之，本論文的內容是以包裝貨物的海上運送風險及損害防阻規劃作為探討的主題。

第二章 貨物運送的流程探討

第一節 貨物從工廠出貨與託運

工廠所製成的貨品，需依照貿易業者的出貨指令，送到指定的場所完成交貨程序，若是裝船貨品，通常是按照下列的途徑和方法，將貨物運送到船公司指定的通棧或倉庫。

1. 工廠-----卡車-----港口的貨棧或倉庫。
2. 工廠-----卡車-----鐵路-----碼頭地區鐵路支線-----港口的貨棧或倉庫。
3. 工廠-----卡車-----鐵路-----卡車-----港口的貨棧或倉庫。
4. 工廠-----沿岸航線或駁船-----港口的貨棧或倉庫。
5. 工廠-----卡車-----沿岸航線或駁船-----卡車-----港口的貨棧或倉庫。

由以上的流程可看出，貨物從工廠出貨後，必須靠卡車、鐵路、駁船等運輸的方式，才能送到船公司所指定的通棧或倉庫，因此貨物在裝船前即有運輸的風險存在，為確保貨物能正確無誤的運到船公司所指定通棧或倉庫，工廠出貨時，交付給貨運公司、鐵路或駁船的發貨單，必須要記載清楚並由收貨人簽收無誤，發貨單上所應記載的事項如下:

1. 發貨單的發行日期。
2. 訂貨號碼。
3. 品名。
4. 貨物形狀、個數。
5. 外包裝標識(MARK) 
6. 受貨人。
7. 發貨人。
8. 搬運車類或船名。
9. 記事(檢查證號碼…..記明檢附幾份等)。
除上述各事項之外，還要將運送公司名稱、所在地、電話號碼、搬運費等記載之。註1

發貨單記載詳實，可以防止貨物運送時發生錯誤，造成延誤的損失；但在公路、鐵路或駁船運送的途中，仍有可能發生車禍、船難甚至暴力偷竊等意外的風險；一般而言，貨物運送的過程越單純，其風險也越低，綜觀以上各種運輸過程來分析，除了遠距離或數量大者以外，以利用第一項途徑，單純以卡車將貨物由工廠直接運到港口的通棧或倉庫最為安全，在商品價值的保持上也最為妥當。

註1 曾國雄著 最新海運實務指南 p4

第二節 貨物裝船與海上運輸

貨物進入通棧或倉庫後，必須確認其外觀完整無損及標識、數量、目的港無誤後，按照倉庫內目的港區域的規劃分別堆放，堆疊時須注意重量重者擺在下層，輕者堆在上層，並注意所存放的倉庫是否對於天災、人為禍患有相當的防護設施，例如防火、防水、防盜等設施，又為了防止貨物的變質、變性，通常應有通風、保溫、冷藏、防濕、乾燥等設備。

貨物由通棧裝到船上的過程，通常係由碼頭搬運公司(STEVEDORE CO.)負責裝船業務，貨物裝船的確實數量與貨物裝船時的狀況等，由理貨業(TALLY CO.)負責清點，在貨物裝船的過程中，風險最大也最容易出意外的時機，就是從貨物由岸上吊起到貨物安放到船艙內的這段期間，貨物可能因為吊桿故障或鋼絲斷裂而墜落地面或海中造成貨物全損，也有可能因吊網破洞而造成部份貨物落海或摔毀，或者因為吊貨時受力不平均而造成貨物的擠壓變形等貨損；在裝入貨艙之後必須注意目的港的區隔，以免誤卸其他港口，以及貨物的固定(LASHING)，避免因為船體的搖動，使貨物產生移動甚至相互撞擊，貨物若因固定不良而產生移動不但對貨物本身造成損害，也會對船體的穩定性產生極大的負面影響，有許多海難的案例就是因為貨物移位使船傾斜進水，而造成船舶翻覆沈沒的不幸悲劇。

根據中華民國海商法第106條: 運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項應為必要之注意及措施:

1. 使船舶有安全航行之能力。
2. 配置相當海員設備及船舶之供應。
3. 使貨艙冷藏室及其它供載運貨物部份，適於受載運送及保存。

因此貨主在貨物托運前，應事先了解，交付運送的船舶是否符合上述條件，而有效的船級證書、安全結構證書、安全設備證書、安全無線電證書、載重線證書、最低船員配置證書等即可證明該船的適航能力，又根據不同的貨物種類及其特性，對於裝船運送的條件也有不同的需求，例如須冷藏或冷凍的貨物需要裝在有冷凍設備的貨船上，對於天氣變化較敏感貨物、怕受潮怕侵水的貨物應裝在水密良好的貨艙之內，並且保持良好的通風控制，避免貨物出汗受潮、對於屬於I.M.D.G. CODE(危險品等級分類)的危險貨物，必須注意其裝運限制，有的不可裝入貨艙內只限裝在甲板上，不同等級的危險貨也有隔離的規定，不可混裝在同一艙區等，在海上運送的途中，運送人也有義務對於需要特別照顧的貨物，每日巡視確保貨物完好無損。

第三節 貨物從船上卸貨與提貨

1. 受領貨物所需文件:
A. 載貨證券。
B. 保險單。(此為貨物有毀損時所必要的文件)

2. 貨物報關所需文件:
A. 輸入許可證。(有些貨物在輸入時，必須在訂貨前向政府有關當局申請輸入許可)
B. 商業發票。(必須有出貨人簽名)
C. 裝箱單(內裝商品之淨重量、個數、及總重量，可以從裝箱單上一目了然)
D. 原產地證明書。(為某些貨物輸出時所必須)

當貨物的賣方將貨物安全的裝船運出後，賣方即將上述文件向銀行辦理押匯，押匯銀行會將該文件隨匯兌票據以航空郵件寄交受貨人的匯款開狀銀行，開狀銀行再通知受貨人支付票據款項後交付該文件，受貨人取得上述文件後便可完成報關的手續，等貨到後受領貨物；以上除了第一項及第二項的輸入許可證之外，統稱為裝船文件。註2

從船上卸貨的流程一般來說可大體分為總卸或直接提領兩種；總卸是指船公司將該港口應卸下的貨物，全部卸下後運入保稅倉庫內，而在該倉庫分類整理，等待貨主前來領貨。船公司的裝卸業務大多委託給裝卸貨公司(STEVEDORE CO.)負責承包，因此裝卸貨公司的服務品質以及其裝卸貨設備的好壞，往往直接影響到貨物裝卸過程中的損害風險，許多貨損及偷竊的案例都是發生於貨物裝卸的過程中，另外貨物裝卸設備的好壞，也會影響到貨物裝卸的效率；理貨公司負責點數卸下貨物的數量及貨物狀況，如有損害或短少應會同船上大副共同簽注，以作為求償的依據，貨物卸下送到保稅倉庫後，艙棧管理員會同船邊理貨員共同確認貨物的數量及狀況，並向海關提出卸貨申報，貨主在獲得海關的許可後便可以從保稅倉庫提領貨物。

貨主直接自船邊提領貨物的方式，稱為直接提領(ALONGSIDE DEFIVERY)，一般適用於貴重品、危險品、超大尺寸貨或者急需提或者，可在船入港前24小時以前向船公司要求在船邊提貨，但須不妨礙船上的堆積(不須翻艙)，且不影響船舶的出航者(不影響船舶穩定性)，否則運送人有權拒絕。

註2 曾國雄著 最新海運實務指南 p168

第三章 貨物出貨與裝船的損害防阻規劃

第一節 貨物包裝的規劃

貨物包裝的主要目的，就是為了保護貨品在運輸的過程中能夠適應各種環境，使貨物免受外力的衝擊，第二目的是為了便於搬運、保管、操作，使其容易提取、堆積等，另外在銷售上的附加價值，提高商品價值、刺激消費者的購買慾望等，則不在本文的討輪範圍。

包裝的保護機能必須考慮:

1. 包裝物品的內容性質，例如易損性、敏感性等。
2. 在運送、保管、操作等過程中能否承受運送工具、及操作時所受之衝擊、震動、重壓等。
3. 其包裝方法，譬如所用的包裝容器、材料及其用法未必相同，務須適合各種條件而包裝。

以保護貨物於搬移、運送、保管、裝卸時不受損害為主要機能的所謂「工業包裝」其設計與「商業包裝」不同，需就下列各種要素加以考慮:
1. 包裝對象的性質—包裝在裡面的內容物之性質。
2. 運輸過程的危險性質—貨品經運送、保管、販賣的過程，最後到達消費者手裡，在此過程中所可能受到的種種障礙、風險本質。
3. 包裝材料(容器和補助材料)是否適於內容物—為保護內容物所使用的包裝材料之性能及其施加於貨品的適合性。
4. 包裝作業—施加包裝的方法、技術。
5. 關係第三者的法規、或約定事項—運送、交易條件及其他關係者，尤其來自目的地貨主的約定或限制事項。
6. 包裝之保護性與經濟性—包裝所需要的經費和由包裝所能給予的保護程度之衡量調整。

包裝又可按收貨地區分為(1)國內包裝(2)出口包裝兩種，輸出國外的貨品保裝稱為出口包裝，比起國內保裝，有下列兩點不同:

1. 貨品保護程度要比國內包裝更慎重周到。
2. 必須尊重輸入地貨主的期望。註3

註3 曾國雄著 最新海運實務指南 p71~72

第二節 出口包裝的損害防阻

出口貨物需經過長途的運輸、數次的操作、反覆再三的搬動，在這種種障礙之下，考量如何保護貨品能夠在最經濟的條件下，安全的運達目的地，乃是出口包裝最重要的考慮因素。一般來說，出口貨物自製造工廠運到國外使用者的手中，會經過無數次的搬運轉載，因此在考量包裝設計時，應如上節所歸納之重點: 著重貨物移動之保護性、輸送性、操作性及經濟性等因素，其基本原則又可分為下列四點:

1. 儘可能縮小容積。
2. 儘可能減輕重量。
3. 儘可能縮小捆包。
4. 儘可能將大量貨物總括在一起。

縮小捆包的容積，減輕重量，乃是提高運送、保管、及裝卸效率的絕對條件，同時也是經濟上的要訣。再者減少捆包個數，將大量貨物總括在一起，對於機械化裝卸作業亦幫助甚大，出口海運貨自昔日的木箱時代轉變為CARBON BOX時代，再進化到墊板化、貨櫃化的時代，出口業者已能充分了解此種大型化包裝的優點；以上是出口包裝所應注意的原則，但包裝之實際設計，尚須對於具體化的外部條件、內部條件予以深入的考量，所謂外部的條件，是指運送條件、地理條件、收貨條件及契約條件而言，茲分析如下:

1. 運送條件:
A. 詳細調查裝、卸貨港及轉運港的設施、機械設備，注意捆包的大小、重量、堅固程度，以符合當地的實際情形而設計。

B. 調查所經過路徑與中途港之改裝、航線等，俾便考慮包裝設計是否需要防汗、防水、防熱、防濕等及其程度。例如收貨地點是在北歐，可是運輸船舶需要從亞洲港口繞經新加坡橫越印度洋等，則不得忽略通過赤道附近時，貨物將受到高溫、高濕之侵襲。

2. 地理條件:
A. 氣候條件: 調查收貨地之氣候風土，是否屬於熱帶地、寒帶地、乾燥地、多濕地，以便考量包裝上的預防對策。

B. 人文地理條件: 收貨地是文明國度或是低開發國家，據以斟酌貨物包裝表面的攜帶注意標示應否使用文字、圖示或多用原色；此外，對於宵小竊盜或許亦須預防。

C. 特殊條件: 在開發中之東南亞、非洲、中南美諸國的主要都市港口、鐵路等設施雖然堪稱完備，但一入內陸則多尚未開發，故貨櫃所裝的貨物恐將僅限於港口，內陸運輸仍將採取小包裝的形式；此外也有可能因為內陸運輸無法配合，致使貨物長期堆放在倉庫保存的情況。故應調查收獲港口卸貨後之地理條件而作相應的設計。

3. 收貨條件:
事先調查收貨一方的保管設備、容量、日數、開捆條件、使用後的包裝廢料之處理，船編搬運作業手續等；工廠設備及建設用機具之出口尤其需要。”LIFT VAN”到大都市內送交內裝貨物後，卻難以處理使用後空的”VAN”，此種情形時常發生，故應預先調查收貨條件，以免無謂的增加成本。

4. 契約條件:
貨物的送交條件有很多種，裝船費、本船裝卸費、海上運費、海上保險費、當地陸運費、作業費等多種，以及包裝費等，以上各種費用應由誰負擔，均可以契約約定，所以尚在作業中的貨物、在其包裝設計時，亦須了解契約內容。

所謂內部條件者，係指貨品條件、製造條件與作業條件而言，茲分析如下:

1. 貨品條件:
包裝是為了使貨品保持其產品的形狀及效能，而施加必要之保護，故當設計包裝時，對貨品本身的形狀及形態要有把握與認識；尤其應使能堪耐長途的運送，在不違背經濟原則之下，妥為加強與調整。並需正確的把握氣體、液體、固體之別，及擺放的安定性，物體的重心，支撐點是否牢固，突起之處、空間之大小等；同時對其構造性、物理性、化學性、堅牢度及危險性(燃燒性、爆炸性、腐蝕性、毒性)或蟲虱害、抗發霉性等問題，均需加以探討及調查。

2. 製造條件、作業條件:
小型家電製品、雜貨、食品類等，小型貨品的問題較少，可是如整廠設備輸出或其他大型機械的運送，如果貨物的製造過程中未能充分的將包裝工程兼顧在內而作規劃，則難望有完全的保護性或經濟性的包裝；尤其固定、充填若不完全，在運送途中非常容易發事故。所謂「整廠設備輸出之業務有六成為包裝和運輸，其他四成才是生產或建設的工作」，可見包裝和運送的重要性，因而包裝管理不能單獨為之，必須與生產、運送、建設及其他有關各部門密切聯繫配合。註4

註4 曾國雄著 最新海運實務指南 p75~80

第三節 貨物裝船與堆積作業的損害防阻

貨物在裝船作業中，其損害防阻的責任應由船上的高級船員負責，尤其是大副，負責指導、管理、監督下列作業事項以防止任何意外的發生:

1. 檢數之監督
檢數貨物裝船數量是船邊理貨員的責任，當值船副應對理貨員的檢數業務加以監督，必要十亦須參與；檢數不單是貨物的個數，連標記、號碼都要核對。

2. 防止被盜
監視貨艙內及駁船內作業人員及看守員的值勤狀況，防止偷竊行為發生，尤其是落後國家的碼頭工人，經常發生偷竊大艙貨的情形。

3. 防止火災
應規定作業人員在指定吸菸的場所吸菸，至於在貨艙內、或艙口附近絕對禁止吸菸，並注意防止電器走火及貨物自燃等現象。

4. 駁船到達安排及舷側的穩定
為促進裝貨效率，避免排班等待或空艙等船的情況，應有效安排駁船靠泊本船的時間，並適當的分配駁船平均裝入各貨艙。

5. 本船的繫留狀態
注意因潮水的漲落、風向風力的變化，造成岸壁、棧橋與本船相對位置與高度的改變，以及因裝貨使本船吃水的改變，對繫岸纜繩鬆緊的影響。

6. 氣候的變化
對於水氣敏感的貨物，在下雨時應立即關艙防止貨物受潮，即使貨物不怕受潮，下雨天仍繼續裝貨時，船上也應隨時抽出貨艙積水，避免貨物浸泡在水中。

7. 事故的防止與緊急處理
對於裝貨作業所可能發生的事故應預先防範並研擬處理對策，若不幸發生任何意外事故，當值船副應發出緊急處置命令，防止損害擴大，並查明責任的歸屬。

8. 危險品裝載注意事項
裝運危險品時，船員應暸解危險品內容與特性，並熟悉該危險品的緊急處理程序與急救方法，並注意不同性質的危險品的裝載區隔的規定，以及當事故發生時24小時緊急聯絡人的電話等。

9. 甲板裝貨物
遇有習慣上裝於甲板上或經貨主同意可裝於甲板上的貨物時，應特別注意貨物的繫縛，避免應惡劣海象而翻落海中，靠港期間應防止竊盜，在海上航行期間應注意惡劣天候所引起的海水上浪，對貨物造成的毀損與泡水問題，以及其他對於甲板貨物特有的危險等。註5

由於海上運送往往會遇到氣候的劇烈變化、暴風雨、船舶搖動、機器震動或在航行中受熱氣、溼氣及密閉不透氣等影響，致使所載運的貨物發生損害，所以對於貨物裝船後的管理、操作、堆積等也必須嚴加注意，茲將其要點概述如下:

1. 對於貨物之妥善處理
由於碼頭裝卸工人的粗暴行為(貨物被丟擲、亂用手鉤、過量的抽取單位)或不注意致使貨物滾落，造成落海、壓碎、裂袋、破損等情形應避免發生。

2. 堆積貨物之前應做適當的選擇
將性質相異的貨物堆積一處，或同類而不同卸貨港者混在一起，或將重量重的貨物堆放在質量輕的貨物上等，均容易發生毀損、混亂、壓壞、破裂等事故，應予以注意與預防。

3. 選擇適當的堆積場所
A. 含水分的貨物(如水果、魚鮮類等)應視為WET CARGO，堆放於WET CARGO SPACE的特定處所。
B. 容易腐敗或變質的貨物，不可放在高溫的地方，例如靠近機艙或煙囪的地方。
C. 脆弱的箱裝貨物應放在中甲板或寬敞的貨艙內，置於其他貨物的上方，不可堆積於船舶前後部契狀狹小的船艙內。
D. 容易生出粉屑的貨物應堆放在下層。
E. 高價值貨品，有被竊盜可能者，應存放入LOCKER ROOM內，若因體積關係無法放入者，應利用其他貨物圍住而嚴加監視。
F. 須注意船舶劇烈搖晃時發生貨崩，預先選擇妥當的場所，並考慮堆積的方法。
G. 詳細研究危險品的處理方法，置放場所等規定，以防萬一。註6

註5 曾國雄著 最新海運實務指南 p62~64
註6 曾國雄著 最新海運實務指南 p110

第四章 海上運輸的損害防阻規劃

第一節 海上運輸可能發生貨損的原因

貨物在海上運送的過程中，會發生殘損的原因，不外呼天災人禍等不可抗力所引起，或者是貨物本身性質以及裝卸或堆積方法不當等所致，其中若因人工裝卸疏失或堆積不當所造成的短損，船公司應設法防止，否則應負損害賠償之責任；至於貨物本身性質所可能造成之損害，貨主應針對貨物本身之特性，予以適當的包裝、並在運送契約中註明該貨物裝卸、堆積、儲藏之特別要求，且慎選適當的船舶或航運公司承運，以減少船方因不了解貨物性質所造成之貨損，茲將貨物在海上運送途中可能發生短損之原因及其防止方法分述如下:

1. 短少(SHORTAGE, LOSS OF WEIGHT, LOSS OF PACKAGE)
包括件數短少及重量短少，其原因多為誤裝、誤卸、誤交、未裝完、理貨錯誤、偷竊、落海、包裝不固。防止的方法必須認真理貨點數，防止破損偷竊。

2. 破損(BROKEN, BREAKAGE)
貨物破損大多數為裝卸搬運或海上航行中傾倒所致，如使用手鉤，重量不同貨物放入同一吊網，吊貨時操作吊桿不當(脫鉤、重起，重落)，堆積過多，堆積方法或位置不當，未將貨物妥善固定，包裝脆弱等均可造成破損，防止之法應將重物裝於下層，重貨上放置輕貨，乾貨及易破損貨應裝第二層艙，每層貨艙內之貨物高低應平均，堆積緊密，四周裝不易移動貨物，中間裝輕貨，捆綁固定於貨艙內，使不易傾倒。；盡量利用墊板裝卸，禁用手鉤。

3. 汗潮(SWEAT)
多為船艙通風不良所致，或堆積過密，換氣不足，通風設備、墊艙品、草蓆等不足所致，防止的方法為設法使船艙乾燥，加強通風設備、調整通風筒，妥善堆積裝載。

4. 水濕(WET BY WATER)
水管漏水、在雨中或雪中裝卸、火災灌水、通風筒灌水、污水槽管路不通、遭遇暴風雨、海水上浪湧入船艙、船體漏水等均可造成貨物水濕，必須針對其確實發生原因作預防。

5. 袋破(COVER BROKEN)
主要為使用手鉤所造成之損失，應禁止使用手鉤。

6. 擦傷(SCRATCH)
墊襯不平、不足或船身搖晃所造成，貨與貨之間、貨與艙內結構之摩擦，貨物拖出拖進亦容易擦傷。其防止方法為利用墊板草蓆鋪墊，貨物堆裝應平均緊密，艙內肋骨角鐵、橫樑、立柱應予以包紮。

7. 污染(TAINTED)
性質不宜同艙的貨物混裝之錯誤所造成，大多係油類污物、煤屑、臭味、粉末、油艙或貨艙曾裝易污染貨物清洗乾淨、污水槽積水發臭、洗艙使用過之消毒品等所造成。防止方法為洗潔並乾燥貨艙，粉末貨應用油布隔裝，煙葉、牛皮、獸骨、柏油、燃料、油漆、椰干、汽油、硫磺、橡膠、酸性物質等不宜與易被污染貨物同艙裝載。

8. 生銹(RUSTED)
易因潮氣而生銹之貨物，應裝載於乾燥通風處所。

9. 破漏(LEAKAGE)
容器脆弱破損，裝載時應謹慎並妥善堆積。

10. 蟲鼠咬(WORM EATEN, RATES EATEN)
貨艙內熏蒸消毒不完全，或者貨物存放在貨棧時為蟲鼠潛入。

11. 腐蝕變質(PERISH, DETERIORATION)
貨物性質易腐，艙內溫度不適當，或通風不良所造成。

12. 混合(MIXED MARKS)
多為貨物標誌不明顯所致，或者是堆裝位分割，貨物塌倒等原因所致。

13. 焦損燒毀(SCORCH)
因漏電、失火、貨物自燃等原因所造成，應特別注意防火，裝卸貨時應禁止煙火，燈光電線應密封並定期檢查，救火消防設施應隨時準備妥善，並定期演練，對於危險品裝卸尤應特別注意，艙內濕度、溫度、瓦斯等隨時檢查改善。

14. 竊盜(STOLE)
盜竊損失多偏重於食品、飲料、紡織品、西藥、貴重品、儀器、電器等，在裝卸時，應注意將最易遭竊之貴重品於裝卸時派高級船員監督，夜工時艙內照明應予加強，通風筒以鐵絲網封罩，發現破損立即清點封釘，梯口派值班人員監視工人上下船有無異狀等。註7

註7 陳敏生著 海運經營 p320~322

第二節 運送人免責條款之認識

在國際貿易的過程中，貨主將貨物託運至海外買主的手中，與船公司所簽訂的海上運送契約，當事故發生時，其損害賠償的責任不僅可能在運送人，就連託運人亦可能有責任，但是貨物運送之損害，大部分都在運送人之責任下發生，因此運送人為減輕其責任，莫不用盡積極和消極的手段及方法。其積極的一面，是根據與託運人的特別約定來企圖免責，因此在載貨證券的運送條款中印上免責特約事項或其它表示，使能對抗載貨證券的受貨人，以便減輕或免除其自身的賠償責任。消極的一面，是在貨物裝船時，就各個貨物詳細檢查其狀態，如發現稍有缺點，即在運送契約上予以註記。就是在承攬業者所承攬的業務上，亦盡量轉嫁其責任，規劃責任之分散。

因此在運送契約的印刷條款中，有關運送人免責的條款甚多，此一情況於運送人有利，但對於貨主卻不甚公平，若任由運送人訂定不公平之運送契約，勢必將嚴重妨礙國際貿易之發展，且因各國對於運送人免責條款之解釋並不一致，如何兼顧運送人、貨主及其它利害關係人之利益，實有將載貨證券印刷條款之免責事項予以國際統一化，使各國之載貨證券法規予以統一之必要。因此國際法學會於1921年在倫敦及海牙起草統一法案，並於1924年正式頒佈"海牙規則"(即統一載貨證券規則國際公約)，其後又於1968年頒佈海牙威士比規則，及1992年的漢堡規則等。茲針對現行的運送契約印刷條款有關於運送人免責的條文列舉如下:

1. 危險除外免責條款(PERILS OF THE SEA CLAUSE AND ACT OF GOOD)包括下列三種情形:

(1) 天災及海難除外(ACT OF GOD): 運送人及其雇用人對於無法預見及無法防止之海難，如暗礁、冰山、火災、結冰、雷電、風暴等海上或航路上之危險或意外事故等天災所造成之損害可不負責任，且不負過失舉證責任，我國海商法第113條2、3、4、款及海牙規則第4條均如此規定。

(2) 戰爭危險除外(WAR RISK CLAUSE OR RISK OF CAPTURE CLAUSE): 凡因戰爭及公共敵人行為所發生之一切損害如魚雷、炸彈、砲彈之襲擊，因捕獲、封鎖等情形運送人對貨物所採取之任何處理方式，所發生之一切後果，可不負賠償責任，我國海商法第113條5、7、款及海牙規則第4條均如此規定。

(3) 第三人行為危險除外(COVERNMENT ORDER ETC. CLAUSE): 凡因政府命令拘捕、扣押、管制、徵用、沒收、或罷工、暴動、內亂、海盜、檢疫等所發生之損害，運送人可不負責任。我國海商法第113條6、8、9、10、等款及海牙規則第四條即有此規定。

2. 責任除外條款(EXCEPTION CLAUSE)可分下列各項:

(1) 疏忽條款(NEGLIGENCE CLAUSE): 我國海商法第113條1、17款及海牙規則第四條規定非運送人、或其代理人、或其雇傭人之故意重大疏忽或過失，及船長、海員、引水人或運送人之雇傭人因航海或船舶管理之疏忽或過失所肇至之損害，運送人可不負責任。又依照海牙規則之解釋: 由於船長、船員或船公司雇用人等屬於航海過失(ACT NEGLECT OR DEFAULT OF THE MASTER, MARINER IN THE NAVIGATION OF SHIP)，例如船舶之操縱及為航行安全所作必要之一切技術行為之過失所致之損害，可免除責任；但由於運送人、代理人、船長、或海員對於貨物運送照料有過失，例如貨物裝卸、搬移、堆積、保管、運送及看守等過失所造成之損害，則不論載貨證券免責條款之文字如何規定，運送人均不能免除其責任。(我國海商法第107條及海牙規則第四條)

(2) 潛在瑕疵條款(LATENT DEFECTS CLAUSE): 我國海商法第106條及海牙規則第3條規定船舶在開航前及開航時，運送人對於船舶適航能力(SEAWORTHINESS)應為必要之注意與措施，具備安全運送之默示條件，方能使有關免責條款發生效力，但複雜之船體、輪機、及其屬具如有潛在缺陷，雖開航前經船舶所有人、船長已予充分注意，仍未發現，在開航後突然喪失航行能力所致之毀損滅失，運送人可不負責任。我國海商法第113條16款及海牙規則第4條均有此規定。

(3) 變更航程條款(DEVIATION CLAUSE): 我國海商法第113條11款，第115條及海牙規則第4條均規定: 為救助海上人命財物或其他正當理由，如為航行安全、補充燃料、食物、突然發生病患、發現偷渡者等特別情況，而合理變更航程致發生損害時，運送人可不負責任。但為裝卸客貨而變更航程者，即視為違反契約不得主張免責。

(4) 貨物內容物不詳條款(UNKNOWN CLAUSE): 貨物裝船時船方對於件數、包裝必須與裝貨單核對，但對於包裝內之貨品內容、品質、價值等是否相符，運送人無法一一檢查，故只註明貨物表面狀況是否良好，交貨時亦以貨物包裝外表一如原狀良好(APPARENT IN GOOD ORDER AND CONDITION)交予收貨人即可，對於貨物內容不負責任(海牙規則第3條、漢堡規則第15條)。我國海商法第98條、第99條及第113條14款及海牙規則第4條均規定: 如託運人所報不實或無法核對，或貨物固有瑕疵(INHERENT VICE)，或託運人及收貨人之行為或不行為等(我國海商法第113條15款)，運送人可不予記載貨物之詳細內容貨予以保留(漢堡規則第16條，我國民法第635條)，並不負責貨物內容之損失。

(5) 殘損條款(DAMAGE CLAUES): 我國海商法第107條及海牙規則第3條規定: 運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆積、保管、運送、看守應為必要之注意與處置，但亦規定因貨物之固有瑕疵變質、易於殘損，及因託運人之過失所造成之損害，運送人可不負責(我國海商法113條14、15款)。如鮮活易腐、易死貨物及貨物性質易破損之玻璃、陶瓷、或易漏、潮溼、蒸發等貨物之損失等，均可不負責任，但運送人不能免除予以相當注意之義務(如適當的裝載方法及管理)須在貨方無法舉出歸責於船方之證明時，船方始不負責任。

(6) 高價貨物條款(SPECIAL OR VALUABLE CARGO CLAUSE): 高價貨品如金、銀、貨幣、證券、古玩、字畫等貨物之運送，如託運人要求照價賠償，則必須由船長負責保管並採取特別之安全措施，如託運人不將高價貨之品質及價格預先聲明時，運送人不負照價賠償之責。我國海商法第114條規定: 如果託運人不事先聲明價值，運送人限制賠償每件金額為三千元。我國民法第639條及海牙規則第4條、漢堡規則第6條亦有類似規定。

(7) 危險品條款(DANGEROUS CARGO CLAUSE): 運送人對於危險品之運送須採取特別措施，以策船貨及人命安全，託運人自應在裝船前將貨物內容性質明告運送人，否則船長有權拒裝、拋棄或加以處置使消失危險性，及因此而發生之損害及費用運送人不負責，貨方並應負擔賠償因此而肇致之損失。我國海商法第113條15款、第114條，我國民法第631條，海牙規則第4條以及漢堡規則第13條均有此項規定。又如禁運貨品、違法貨品及貨物性質足以危害人命船舶者，我國海商法第108、109條規定: 運送人得拒絕裝船並有權投棄，否則運送人須負責損害賠償責任。

(8) 損害賠償條款(CLAIM CLAUSE):
A. 損害賠償提出之時效: 按我國海商法第100條規定應在提貨前，或當時以書面將貨物損害情形通知運送人，如損害不顯著者，應在三日內提出賠償請求，一般運送人並規定在提貨時，如發現損害應立即通知運送人會同檢驗(海牙規則第三條，漢堡規則第五條)，並於提貨後14天內提出賠償請求，過期即不予受理。倘若貨物在提出後始發現損害，運送人多藉口貨物已經提領不予接受損害賠償請求。貨物賠償之請求，應在貨物受損或應受領日起一年內行使或提出訴訟，否則請求權即消滅。海牙規則第3條亦有相同之規定。漢堡規則第19條除規定於交付貨物當日，15天以及貨物延遲交付60天以內提出賠償請求外，並規定消滅期限為2年。

B. 損害賠償限額: 除託運人事先聲明貨物價值外，貨物發生短少損害，運送人對每件貨物之賠償金額均加以限制，1968海牙威士比規則規定每件貨物賠償限額為一萬金法郎，每公斤為30金法郎；英國規定為200英鎊；美國規定為500美元；我國海商法敵114條規定為三千元國幣，一般運送契約均規定為300美元。

C. 損害賠償之估算: 依我國民法第638條規定: 應依交付時目的地價值計算，所謂交付時應指船舶進口當日市價，習慣上應憑該貨物起運地發票價值加運費、保險費(C.I.F.價格)並加百分之十利潤，或憑海關估價或照保險單價格亦可。託運人如虛偽申報貨物價值，運送人可不負賠償責任(我國海商法第114條)，另海牙威士比規則第2條亦有相同規定。

(9) 聯運轉船條款(TRANSHIPMENT CARGO CLAUSE): 凡聯運轉船貨物之運送，按我國海商法第118條之規定: 第一運送人對貨物連續運送人負保證之責任，連續運送人對個別航程之運送負責。漢堡規則第10、11條規定: 一貫運送時運送人及實際運送人均需負責。一般運送契約多規定有隨時隨地代理託運人將貨物予以轉船聯運之權，如轉船為託運人事先知係者，其風險及沿途裝卸費用多由貨主負擔；如託運人事前並不知悉，而係運送人本身原因而予以轉船者，其風險及沿途裝卸費用自應由運送人負責。

(10) 甲板貨條款(ON DECK CARGO CLAUSE): 除未經託運人同意或不為航業界習慣所允許，運送人將貨物裝載於甲板上，以致發生損害時，運送人應負依切風險責任外(我國海商法第117條)，貨物裝載於甲板上，如已獲託運人同意，且為航業界習慣或法律規定所允許，並且註明在載貨證券上者，即可免除運送人責任。海牙規則第1條未將甲板貨視為貨物，亦即甲板或不適用於海牙規則，因此船貨雙方得自由約定責任之歸屬。漢堡規則第9條對於甲板貨裝載責任之規定與我國海商法規定不謀而合。

(11) 包裝標誌條款(PACKING AND MARKS CLAUSE): 我國海商法第113條12、13款及海牙規則第四條均規定包裝不固、標誌不清或不符，運送人對貨物之毀損滅失不負責任，故託運人應將貨物包裝及標誌運送人保證正確無誤，否則託運人應負一切損害及費用責任(我國海商法第99條，海牙規則第4條)。

(12) 散裝貨條款(BULK CARGO CLAUSE): 載明運送人散裝貨物之數量與重量不負責任，我國海商法及海牙規則雖未予規定，但英國1924年及美國1936年海上貨運條例均規定運送人不負散裝貨短少損失責任。

(13) 自由權條款(LIBERTIES CLAUSE):
A. 運送人得自由選擇代替船承運或轉運。
B. 運送人可自由分批運送託運貨物。
C. 運送人有權處理損害殘餘之貨物。
D. 因卸貨港卸貨受到阻擾，運送人有權改卸其他港口，或運回原裝船港。
E. 裝貨港口如受到干擾無法裝貨時，運送人得以其他方式接運貨物，因此而發生之風及費用，運送人不負責任。

以上5點除第4點僅我國海商法第110、111、112條有所規定外，，國際公約均未予規定，僅為一般航業習慣，但仍易發生糾紛。
(14) 駁運費(LIGHTERAGE): 運送人可自由決定以駁運裝船或以駁運卸船，其一切費用及風險均應由貨方負擔，運送人不負責任，有關費用分擔多依習慣辦理。

(15) 貨物收交條款(RECEIVED AND DELIVERY OF CARGO CLAUSE): 運送人在收貨後及交貨前應負運送責任(我國海商法第100條，海牙規則第3條)，漢堡規則第4條規定為運送人在保管期間負責。一般航業習慣則以「鉤對鉤」(TACKLE TO TACKLE)或「船欄對船欄」RAIL TO RAIL)為運送人之責任期限。

(16) 貨櫃條款(CONTAINER CLAUSE): 貨櫃運送之責任在我國海商法及海牙規則均無規定，一般載貨證券中有關貨櫃運送條款所規定之內容多為以下各點:

A. 運送人所負責任限在其保管期間內。
B. 凡由託運人自行裝櫃或計數之貨櫃貨，多註明由託運人自裝與計數(SHIPPER’S LOAD AND COUNT)運送人不知貨櫃數量亦不負責任。
C. 規定整櫃裝載貨物(FULL CONTAINER LOAD)其件數未經運送人點數，或未記載於載貨證券內，該貨櫃即以一件貨為責任限制單位(海牙威士比規則第2條，漢堡規則第6條)。
D. 運送人有權將貨櫃裝於甲板上，視同裝載於貨艙內，而無須在載貨證券上註明，且適用於海牙規則。

(17) 動物條款(ANIMALS CLAUSE): 動物運送責任我國海商法並未予以規定；海牙規則第1條予以排除，意即雙方可自由約定；漢堡規則第5條規定運送人對動物運送不負責任，但由運送過失、疏忽所致者應負責任。註8

註8 陳敏生著海運經營 p379~385

第三節 貨櫃化運輸對於貨損防阻的效益

貨物在運送的途中，要想減少貨損並且增進裝卸效率，單位化包裝是一個重要的因素，不同的貨品，其體積、重量都不相同，為了處理不同大小與重量的貨物，必須以人工操作、搬運，裝船後的堆積工作也需人工作個別處理，而不同載具的轉換，例如卡車、鐵路、船舶等，每換裝一次就要重新搬運一次，估計由工廠出貨到送達消費者手中，約需要經過30餘次的搬移轉運，不但運輸效率低落，且極容易在搬運、轉運的過程中發生各種貨損的可能，所謂單位化包裝就是將尺寸不一的貨物拼裝成標準尺寸的體積，以配合機械化裝卸設備的運作，同時也因為裝卸工作由人工改為機械化，其包裝的單位體積與重量都可以大幅的增加。早期的單位化包裝是將散裝貨物墊板化，利用堆高機來裝卸貨物，可以將貨物的搬運次數減半；而近代發展迅速的貨櫃化運輸則是單位化包裝的極致，若貨物以貨櫃裝運，託付DOOR TO DOOR戶對戶的運送服務，則貨物在裝入貨櫃與到達目的地從貨櫃取出僅需要兩次的搬運，可大幅的降低貨物運輸時的貨損風險。

由於貨櫃化運輸具有避免遺失、防止盜竊、安全運送並節省包裝費用的效益，故貨櫃化運輸的種類多傾向於家庭電器用品、電子產品、照相機、電器光學機械等比較高單價的貨品類，其貨運總噸量雖然僅佔國際貿易的百分之三十，但是其貨物價值卻佔總價值的百分之七十以上，而這些高單價的貨物又有百分之八十採用貨櫃化運送，足見貨櫃化運輸已是非散裝貨類運輸的主流；一般適宜利用貨櫃運送的貨物有飲料、香煙、醫藥品、染料、橡皮皮革製品、纖維、紡織品、塑膠製品、小型電器機械、針車、摩托車、事務用品、此外還有裝入冷凍貨櫃的水果、蔬菜、肉類及酪農製品等。其他如原皮革、桶裝的果醬罐裝的植物油、焦油類、金屬製品、非鐵金屬製品等都可以使用貨櫃裝運。而被認無法貨櫃化的貨物種類則有鐵礦石、煤炭、肥料、砂糖、穀類、石油等，這些貨物大都以散裝的形式裝運。

貨櫃化運輸在包裝上的優點，已經能滿足第三章第二節"出口包裝的損害防阻"對於貨物出口包裝的各項條件與要求，同時也將單位化裝運的優點發揮到極致，而且因為有了貨櫃化的包裝，才使得海、陸、空之一貫運送體制得以實現，此種複合式運送將貨櫃利用船舶、鐵路、卡車、飛機等，不同的運送載體完成一貫運送的目的，真正達到DOOR TO DOOR所謂戶對戶的運送服務，減少貨物在運送途中的搬運、轉運的次數，亦可使貨物免於破損、污損、遺失、盜竊等風險，進而降低保險費率、節省包裝成本；因此貨櫃化運輸對於貨物在運輸途中的損防阻規劃，具有相當大的效益。

第五章 貨物運輸保險的認識

第一節 海上保險與國際貿易                                                                                                                                              

談到貨物運輸保險，就必須談海上保險，因為海運是國際貿易的主要運輸方式，因為海洋的面積約佔地球表面積的70%以上，因此海運具有極大的通過能力，不受陸地道路或軌道鋪設的限制，且船舶的載重量大，一艘6000TEU的貨櫃輪可等於3000輛貨櫃拖車的載運輛，也因此，海上運輸的運費也較其他運輸方式低廉，因為其消耗的人力、燃料及載具成本要比其他運輸方式節省許多，且因為海上運輸多為長途運送，路程越遠，單位運費也相對越低，所以海運與其他運輸方式相比，具有下列優點:

1. 運輸量龐大。 2. 運送範圍廣大。 3. 運輸成本低廉。

但是海上運輸也容易受到自然條件與季節性方面的影響，例如:港口水深條件、陸地阻隔須繞遠路、高緯度港口冬季冰封，海上險阻與風暴等，此外海上運輸的載具為船舶，船舶在海上航行的速度要比其他運輸工具慢，以致於運送時間過長，這也意味著暴露在大洋中的時間長，遭受海上險阻與風暴襲擊的風險也相對提高，所以海運的風險也一向大於其他運輸的風險，這也是海運的主要缺點。註9

由於海運具有時間長、風險高的缺點，相對使得以海運作為主要貨物運輸方式的國際貿易風險也相對的提高，為了保障貿易利益不受損失，減少貨物在運送途中的各種風險損失，使貨物能平安的運抵目的地交到買方的手中，順利的完成交易銀貨兩訖，自然需要有避險的規劃，既然自然的環境無法改變，人為的風險轉嫁措施，也就是所謂的保險制度也就應運而生，國際貿易的風險轉嫁造就了海上保險事業的興起，而有了海上保險的避險工具後，世界各地的國際貿易活動也得以蓬勃的發展起來，因此海上保險作為一種有效的損失補償機制，在近代的國際貿易活動中始終保持著重要的地位，兩者相輔相成缺一不可。

海上保險是屬於產物保險的範圍，是對於自然災害和意外事故所造成的財產損失的一種補償方法(如船舶、貨物、運費、利得)，以及對於第三人所負的責任(如船舶碰撞責任、油污染責任)，本篇的主旨在規劃貨物運輸的損害防阻，因此僅針對海上保險的貨物運輸條款做分析。註10

註9 崔延弘著國際海上運輸貨物保險實務 p73
註10 崔延弘著國際海上運輸貨物保險實務 p92

第二節 協會貨物保險條款簡介

協會貨物保險條款簡稱為I.C.C.條款 (INSTITUTE CARGO CLAUSES)，為勞氏S.G.保險單(LLOYD’ S.G. POLICY FORM)的一部份，所謂S.G. 分別為SHIP及CARGO的縮寫，早期船上所載運的貨物大多為船長所有，而船長又多為船舶的船東，因此早期海上保險所投保的標的物大多船貨不分，共同投保；近年來船東、運送人、貨主早已各自獨立，分別代表著不同的利益團體，因此海上保險條款也分為協會船舶保險條款及協會貨物保險條款兩大部分，目前所通用的協會貨物保險條款為1982年一月一日所修訂，其前身為1963年協會貨物保險條款，雖然此保險條款目前已不再使用，但1982年的新條款係從1963年條款增修訂而來，因此仍有必要對1963年條款加以介紹，以有助於對新條款之深入了解。

1963年協會貨物保險條款包括了十四個條款，除了第五條外，其餘名稱及內容完全相同，第五條將承保範圍又分為下列三種標準條款:

1. 協會貨物保險單獨海損不賠條款(F.P.A.)。
2. 協會貨物保險單獨海損賠付條款(W.A.)。
3. 協會貨物保險全險條款(ALL RISK)。

這三套條款提供三種不同保障範圍的保險，以適應不同貨主之需要，茲將上述三種承保範圍簡述如下:

1. 單獨海損不賠條款(FREE FROM PARTICULAR AVERAGE):單獨海損不賠條款取代S.G. POLICY FORM的備註條款，以切實反應保險人與被保險人的需求，按此條款，保險人不承保意外之部份損失，僅承保: 

(1) 全損。
(2) 裝載船沈沒、坐礁、火災、爆炸、或與他船、物相撞所發生的單獨海損。
(3) 共同海損之犧牲。
(4) 海上投棄。
(5) 單獨費用(例如公證費用)。
(6) 救助費(包含損害防阻費用)。
(7) 特別費用—因裝載船遇難，在遇難地或避難地卸貨、保管、再裝船等費用及再向目的地運送所需的其他費用。
(8) 裝貨、卸貨及改包裝作業中，貨物墜落時之部份全損。
(9) 暴力偷竊。

2. 單獨海損賠付條款(WITH AVERAGES):
在單獨海損不賠條款中，保險人對於由惡劣天氣所造成的單獨海損完全不負責賠賞，而單獨海損賠付條款僅於惡劣天氣所造成的單獨海損或部份損失，在保單上所訂百分比以下者才不負責賠償，一旦達到或超過該百分比便須負責賠償，該項百分比可能為備註條款所載明，或簽發保單所特別約定者，如使用「不計百分比」 (IRRESPECTIVE OF PERCENTAGE) 一詞，則保單上所訂的免責百分比無效，保險人須負全部責任。其他承保範圍與F.P.A.條款相同，此一保險條款適用於保單承保之”全程”(WHOLE TRANSIT)而非僅限於海上之航程(SEA VOYAGE)。註11

3. 全險條款(ALL RISK):
S.G.保單列舉了很多保險人願意承保之危險，凡由列舉危險所造成的損失，均在保單承保的範圍內，在所列危險之後尚有「所有其他危險」(ALL OTHER PERILS)一詞，似乎承保一切危險，無所不包。但依據1906年英國海上保險法之解釋，此種文字應受類似規則(EJUSDEM GENERIS)之約束，僅指與保單業已列舉之危險相類似者而言。

F.P.A.與W.A.條款並未擴大S.G.保單所承保之危險，雖然保險人同意遇有可合理歸因於火災、爆炸、碰撞或在避難港發生損害之損失，放棄爭議之權利。但凡被保險人希望增加保單所未承保之其他危險時，可投保全險(ALL RISK)。所謂風險(RISK)又稱為意外事故，即可能發生而非必然發生之事，它不包含無法避免之事，所以即使全險保單也不承保每一種可能損失之原因，仍限於承保意外之災害。例如，液體貨物由於蒸發所生數量或重量損失，便不屬於全險保單承保之範圍。雖然如此，全險保單在承保範圍上較F.P.A.或W.A.條款為廣，因為它不但包含保單上所列舉的承保危險，而且包括所有造成意外損失之其他風險，例如下列原因所造成的損失：

(1) 鉤損。
(2) 油污。
(3) 淡水損害。
(4) 汗溼。
(5) 其他貨物損害。
(6) 泥、污、酸損。
(7) 偷竊。
(8) 未送達。註11羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 p18
(9) 生銹、氧化及變色。
(10) 熱損。
(11) 漏損。
(12) 破損。
(13) 切割、凹陷、抓傷、擦碰沾污。
(14) 包裝不當。

但在實務上，下列兩種風險將特別從全險保單中排除:

(1) 主要由延遲引起之損失。
(2) 由於保險標的物之瑕疵或性質引起之損失。

其餘十三個條款，三套條款均完全相同，而且納入1982年新協會貨物保險條款之中，將於下一節一併論述之。註12

第三節 1982年協會貨物保險單及條款簡介

協會貨物新條款共份為(A)、(B)、(C)三種條款，各包括十九個條款，另加一個附註，條款名稱完全相同，為使其內容清晰易讀起見，每套條款均加以主要份類，用大號字體印刷，共分為八大類如下:

1. 承保之風險(RISKS COVERED)—有三條。
2. 除外事項(EXCLUSIONS)—有四條。
3. 保險期限(DURATION)—有三條。
4. 理賠事項(CLAIMS)—有四條。
5. 保險權益(BENEFIT OF INSURANCE)—有一條。
6. 減輕損失(MINIMISING LOSSES)—有二條。
7. 防止延遲(AVOIDANCE OF DELAY)—有一條。
8. 法律與慣例(LAW AND PRACTICE)—有一條。

三種條款所不同者在承保之風險範圍不同，茲分析如下:

1. C條款之承保目的，僅對重大災禍提供保險，本保險承保因下列危險事故所致保險標的物毀損滅失:
(1) 火災或爆炸。(註12 羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 p16 ~20)
(2) 載運船舶或駁船擱淺、觸礁、沈沒或翻覆。
(3) 陸上運輸工具之傾覆或脫軌。
(4) 載運船舶、駁船或運輸工具與除水以外之任何外物碰撞或觸撞。
(5) 避難港之卸貨。
(6) 共同海損犧牲。
(7) 海上投棄。

2. B條款與C條款不同者在增加承保因下列原因所造成的毀損滅失:

(1) 地震、火山爆發或雷閃。
(2) 被浪捲落水中。
(3) 海水、湖水或河水侵入船舶、駁船、貨艙、運輸工具、貨櫃、貨箱或儲存處所。
(4) 貨物於裝卸船舶或駁船時落海或掉落之整件滅失。
A條款與從前的全險條款相似，承保一切意外之損失，但除外不保事項則較為明確。註13

對於貨物保險的被保人來說，除了上述三種承保條款之外，還需注意貨物保險除外不保的事項，而不保的事項又可分為法定不保事項及實務上或約定不保事項兩大類，茲分述如下:

1. 法定不保事項
英國1906年海上保險法第55條規定不保下列損失:
(1) 由於被保險人之故意過失(WILFUL MISCONDUCT)。
(2) 由於延遲(PROXIMATELY CAUSED BY DELAY)。
(3) 正常損耗(ORDINARY WEAR AND TEAR)。
(4) 正常漏損(ORDINARY LEAKAGE)。
(5) 正常破損(ORDINARY BREAKAGE)—1982 I.C.C.未提此項目。
(6) 被保貨物固有瑕疵或性質(INHERENT VICE OR NATURE OF THE INSURED GOODS)。
(7) 蟲蛀、鼠咬(PROXIMATELY CAUSED BY RATS OR VERMIN)。--僅限(A)條款所承保。

2. 實務上或約定不保事項 (註13 羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 p30 ~31)

(1) 本保險不承保下列損害:
A. 正常之失重或失量(ORDINARY LOSS IN WEIGHT OR VOLUME)。
B.任何人之不法行為所致蓄意性之損毀破壞(DELIBERATE DAMAGE OR DESTRUCTION BY THE WRONGFUL ACT OF ANY PERSON)。

(2) 本保險不承保下列原因造成之損害費用:
A. 貨物包裝不良或不當(PACKING THAT IS INSUFFICIENT OR UNSUITABLE)。
B. 貨物整備不良或不當(PREPARATION OF GOODS THAT IS INSUFFICIENT OR UNSUITABLE)。
C. 保險開始前，被保險人或其雇用人對於貨物在貨櫃或貨箱內之裝載不良或不當(STOWAGE IN A CONTAINER OR LIFTVAN, BY THE ASSURED OR THEIR SERVANTS PRIOR TO ATTACHMENT OF COVER, THAT IS INSUFFICIENT OR UNSUITABLE)。
D. 兵險(WAR RISKS, ETC.)。
E. 罷工險(STRIKES, ETC.)。
F. 恐怖份子或有政治動機之人所引起者。

(3) 本保險不承保因下列原因所引起之損害或費用:
A. 載運船舶之船東、經理人、租船人或營運人破產、財務不健全或拖欠債務所引起的損害或費用。
B. 使用原子或核子武器或其類似武器我引起之損害或費用。
C. 裝載時載運船舶或駁船不適航，而為被保險人知情者。
D. 裝載時，載運船舶、駁船、運輸工具、或貨櫃不適合載運，而為被保險人知情者。註14

綜觀1963年條款與1982年條款所需注意者，乃新條款(A)、(B)、(C)並非舊條款之全險、單獨海損賠付及單獨海損不賠條款之翻版，雖然新條款(A) 在許多方面與全險條款類似，W.A.與F.R.A.之概念現已隨S.G.保單上之備註條款及危險事故條款等一併消失；全損與部份損害不再按W.A.或F.P.A.之條件予以分別處裡。在新的(B)條款與(C)條款下，凡承保危險造成之損害，保險人必須賠付，如不在承保範圍之內者，保險人便無須賠付。採用1982年協會貨物保險條款之一個主要理由就是將承保範圍明確的記載於條款內，而非保單上。註15

註14 羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 p32 ~33
註15 羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 p10

第六章 結論與建言

在國際貿易的流程中，交易標的物從賣方運送到買方的過程，是整個交易過程中風險最大也最難以掌控的部份，因為貨物除非自己親自運送，絕大多數都是委託給陸上的運輸公司或鐵路運送，海上運送則是交給給船公司承運，高價有時效性的貨物甚且委託空運，不論是採取哪一種運輸方式或者是綜合的運送方式，貨物都要經歷多次的搬運、轉卸、堆積、存放的過程，也因此要經過不同公司、不同國籍的人工作業，而這些過程都不是貨主本身所能掌控的；站在貨主的立場，要預防貨物在運送過程中所可能發生的損害，首先必須了解貨物運送的流程，以及在各種不同的運送環境中所可能遭遇到的損害風險，然後才能規劃風險的防阻，以減少貨物在運送過程中所可能發生的損失。

貨物運輸的損害防阻規劃，可以分為積極的預防與消極的避險兩方面來規劃，積極的預防是賣方的義務，因此賣方在貨物的包裝方面必須充分的考量其防護性，運送條件及貨主的要求；在運送的方式要考量裝箱運送、墊板運送、或是近年來海運的主流:貨櫃運送等，並且要慎選信譽卓著、服務品質良好的運輸公司或是海運公司，以減低貨物在運送過程中可能遭遇到的風險。在消極的避險規劃方面，在面對無法事先預防、不可抗力的的各種意外事故中，針對不同的貨物性質與風險的承受能力，規劃適當的貨物運送保險，是貨物運送損害防阻規劃極為重要的課題，有了適當的避險管道之後，貨主的權益與財產損失得以獲得保障，屬於高風險的海上運送才得以蓬勃發展，也因此國際貿易才能夠順利的進行。

我們都知道，國際貿易的交易價格有分為FOB報價、CFR報價及CIF報價三種，同樣的貨物，在運送時因為責任與義務的範圍不同，導致成本的不同，而有上述三種不同的報價產生，到底何種報價對買方有利或對賣方有利，其實並沒有絕對的答案，端視買方或賣方本身的條件而定；以賣方來說，FOB的交易條件算是對賣方責任最小，交易程序最單純的交易方式，賣方只要將貨物送到買方所指定的船邊交貨，就算是交易完成，至於貨物在海上運送過程的一切風險與貨物運送保險的的規劃等，皆由買方負責安排與承擔。站在賣方的立場，如過賣方有良好的海運背景與保險關係，有足夠的能力處理貨物運送與保單規劃等事務時，FOB交易方式也是第一首選，對於收貨人的權益也最有保障；因為交易雙方的利益標的並不一樣，賣方是以貨物交換通貨，只要貨款能夠順利的進帳，貨物是否能夠完好無缺的送達買方的手中，對於賣方的權益影響不大，因此若是以CFR或CIF方式交易，基於成本的考量，買肯定不會對於貨物運送的安排與保險規劃作仔細且高水準的付出，因為賣方只要依照合約安排船公司交運或再買份貨物運送保險，即可拿到裝船單向銀行辦理結匯取得貨款了。對賣方而言，不論是FOB、CRF、CIF交易方式，其對於貨物照顧的責任都在貨物裝船之後終止，只要貨物能夠安全無誤的裝上船，賣方即可順利的收取貨款，對賣方而言，這筆交易就算是結束了，即使是CRF、CIF的交易方式，賣方也將貨物運送的責任與風險適當的轉嫁給海運公司與保險公司了，即使運送途中發生什麼意外，也不影響買方取得貨款的權益。但是對於貨主，也就是收貨人來說，交易的利益標的是貨物，雖然賣方已經裝船交運取得貨款，但是在貨物尚未安全無誤的運送到收貨人的手中時，對買方來說，交易尚未完成；而買方的目的是希望準時且完好的收到貨物，並非事故發生後的理賠，貨物在運送途中所發生的任何意外事故造成的損失，雖然可藉由保險獲得損失賠償，但那是亡羊補牢的做法，並非買方在交易過程中的最終目的。

因此對於貨物在運送過程中的損害防阻，預防與規劃的應該是收貨人，有鑑於此，買方在交易的過程中應該採取FOB的交易方式，由買方來安排運送方式、海運公司與規劃貨物運送保險契約等，對於買方的權益最有保障，在與船公司簽訂運送契約時，須特別注意運送人法定免責事項，以及適用於何種海上貨物運送責任公約等，目前大多數海運發達的國家，船公司多採用1963海牙威士比規則，P & I船東責任險也僅限於海牙威士比規則的責任範圍，但在某些國家，或託運人基於本身的優勢，站在託運人的立場而言，應該盡量向船公司爭取運送契約明示「至上條款」適用1992漢堡規則；因為不論是海牙規則或是海牙威士比規則，其條文內容多對運送人有利，相對於託運人的權益則較無保障，漢堡規則是基於上述理由，由非海運發達國家所強烈主張簽訂的，其內容對於運送人與託運人雙方的權利和義務的規定較為公平合理，但是目前肯採納漢堡規則的國家並不多，且皆為海運不發達的國家，若將來一旦漢堡規則能夠成為海上貨物運送公約的主流，P & I保險費率將因運送人之責任增加而調高保費，進而影響運送人的經營成本，因此，運費的調漲也將是必然的；高保障高付費，對於貨物運送保險的保單規劃也是如此，1982協會貨物保險單(A)、(B)、(C)三種條款，也因為承保風險的範圍不同而有不同的費率，要如何在風險規避及成本控制當中取得平衡點，也考驗著託運人的智慧。

隨著國際貿易業務日趨繁忙，與業務日趨複雜化，貨主對於貨物運送的效率、安全與便利性要求也日漸提升，海運業者為了滿足託運客戶的品質需求，也陸續開發出陸橋聯運，甚至海陸空一貫運送的複合式運送方式，做到DOOR TO DOOR的運送服務，此種運送方式當然非貨櫃運輸莫屬，基本上，託運人只要在自己的工廠或倉庫將託運的貨物裝入船公司所提供的貨櫃內，其他一切煩瑣的事務都將交給船公司去解決，在運送途中的一切搬運、轉卸、堆積、存放等程序都不會影響到貨物本身，而是以貨櫃作為運輸單位，理論上，只要貨櫃的封鉛完好，當貨櫃送達收貨人的倉庫內時，貨櫃內的貨物都應當是完好無缺的，雖然在實務上，貨櫃運輸仍然有貨物浸水、冷凍貨因冷凍機損壞而貨損、暴力偷竊、整櫃掉包或遺失、落海等風險，但貨櫃化運送的貨物損害風險還是要比非貨櫃化運輸小得許多，且其一貫化運送的便利性對於託運人而言更非其他運送方式可比擬，而上述不可抗力的風險也可藉由保險的規劃加以規避，因此貨櫃化運送方式近年來已逐漸成為海運業運送包裝貨物的主流，取代了早年的雜貨船的業務，事實上，除了偏遠落後的地區，或少量離島接駁的貨物之外，幾乎所有包裝形態的貨物都已貨櫃化運送，對於託運人來說，貨物運輸貨櫃化，也是有效減低貨物在運送途中發生損害的規劃手段之一。

總而言之，對於貨物運輸損害防阻的目標規劃，可以從下列的方向來思考:
1. 貨物本身的包裝考量。
2. 貨物運送方式的考量。
3. 貨物堆積存放的考量。
4. 貨物轉運裝卸的考量。
5. 船公司的選擇與運送契約的簽訂。
6. 貨物運送保險契約的規劃。

上述所有的損害防阻規劃，都是以貨主的權益為最大考量，因此在貨物運輸損害防阻規劃的自主性來說，貨主必須要能夠掌握貨物運送的安排與保險契約的簽訂等要項，才談得上損害防阻規劃，因此在交易的方式上，買方應堅持FOB交易方式，才能夠取得貨物運送與保險契約的主控權，避免賣方隨意將貨物交運有問題的船公司或買下不適當的運送保險契約，致使收貨人完整提領貨物的風險大為提高，或甚至遭遇貨損不能理賠的慘痛結果；此外DOOR TO DOOR一貫化複合式運送方式，是海運界為提升其服務水準與競爭力所推出的運送服務，此種運輸方式無疑將帶給託運人非常大的便利與保障，只要與一家海運公司簽訂複合式運送契約，所有海陸空及鐵路運輸的責任與風險都將由出面承運的海運公司負責承擔，託運人也免除了與不同運送人個別簽約與索賠的麻煩，對於貨物運輸的損害防阻也有相當大的助益。 (全文完)

參考書目:

1.    崔延紘著 國際海上運輸貨物保險實務 國立台灣海洋大學海洋法律研究所出版 中華民國八十九年五月 第二版。
2.    羅漢文著 海上貨物船舶保險條款釋論 三民書局出版 中華民國七十八年三月 第一版。
3.    曾國雄著 最新海運實務指南 文京圖書公司出版 中華民國七十六年十月二十五日 第二版。
4.    陳敏生著 海運經營 文笙書局出版 中華民國七十二年十月 增訂版。